English version
- Důvody společné dopravní politiky
- Vývoj dopravní politiky
- Cíle dopravní politiky
- Projekt transevropských sítí TEN
- Hlavní aktuálně projednávaná témata
- Zapojení České republiky
Důvody společné dopravní politiky
V současné době dochází v Evropské Unii k trvalému nárůstu dopravy, což představuje velkou zátěž pro evropské dopravní systémy, které jsou roztříštěné. Důsledkem je přetížení silnic a leteckých cest, což vede ke snížení hospodářské účinnosti a ke zvýšení spotřeby paliva a znečištění životního prostředí. Proto je potřeba neustále vytvářet společná pravidla pro dopravní politiku v členských zemích EU a harmonizovat dopravní předpisy s ohledem na životní prostředí.
Úkol je to složitý, neboť sektor dopravy tvoří silniční, železniční, letecká a námořní doprava a doprava po vodních cestách, které se od sebe významně odlišují. Mnohé aspekty dopravní politiky spadají do kompetence vlád jednotlivých států, Evropská Unie však usiluje o jednotnou dopravní infrastrukturu. Dopravní politika patří spolu s obchodní, zemědělskou a měnovou (platí pro 12 členských zemí eurozóny) politikou mezi společné politiky EU, což znamená, že členské státy zcela delegovaly své pravomoci na orgány Evropské unie, resp. Evropských společenství (Radu, Parlament a Komisi).
Vývoj dopravní politiky
Základy dopravní politiky jsou obsaženy již v Římských smlouvách, které zavádějí společná pravidla mezinárodní dopravy, volný přístup k poskytování dopravních služeb pro všechny členské státy či zákaz diskriminace jednotlivých dopravních odvětví. Římská smlouva se týkala jen vybraných odvětví dopravy a dopravy na vnitřních vodních cestách, nezahrnovala námořní a leteckou dopravu. Až do zahájení společného vnitřního trhu však nebyl ve společné dopravní politice zaznamenán žádný významnější pokrok. Členské státy bránily své národní zájmy a dotovaly některé dopravní odvětví, především železnice a leteckou dopravu. V silniční dopravě přetrvaly různé národní kvóty zvýhodňující domácí přepravce až do začátku 80. let, dopravní infrastruktura nebyla budována s ohledem na potřeby Unie a námořní a letecká doprava zůstávala mimo společnou dopravní politiku.
Situace se začala měnit až od poloviny 80. let 20. století. V roce 1986 byla do společné dopravní politiky zapojena námořní doprava a v roce 1987 letecká doprava. Liberalizovaná letecká doprava přinesla zvýšení konkurenceschopnosti a nižší tarify a také lepší spojení mezi členskými státy. Po letech vyjednávání podepsala Unie v roce 2007 dohodu se Spojenými státy o „otevřeném nebi“, díky které může každá letecká společnost z EU provozovat lety z kteréhokoli letiště v EU do kteréhokoli města v USA.
V roce 1988 došlo k liberalizaci nákladní automobilové dopravy, na níž v zemích EU spočívá hlavní tíha přepravy nákladů. V důsledku toho mohou nákladní automobily provozovat dopravu i v jiných zemích než ve své vlastní, takže se už nevracejí prázdné z mezinárodních cest. V roce 2003 otevřel první liberalizační balíček asi 70-80 % dálkové nákladní železniční dopravy hospodářské soutěži.
Cíle dopravní politiky
Základními dokumenty evropské dopravní politiky jsou Bílá kniha a itinerář Doprava 2050, které přijala Evropská komise na konci března 2011. Tyto dokumenty nastiňují základní strategické vize, jež by měly být v nadcházejícím období naplňovány v sektoru dopravy. Cílem komplexní strategie je zavést v Evropě konkurenceschopný dopravní systém, který zvýší mobilitu, odstraní největší překážky v klíčových oblastech a podpoří růst a zaměstnanost. Dramaticky by se také měla snížit závislost Evropy na dovozu ropy a emise uhlíku v dopravě by měli klesnout do roku 2050 o 60 %.
K dosažení tohoto cíle bude třeba transformovat současný dopravní systém v Evropě. Hlavní cíle, jichž je třeba dosáhnout do roku 2050, jsou následující:
- žádná vozidla s konvenčním palivem ve městech;
- 40% využívání udržitelných nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě; nejméně 40% snížení emisí z lodní dopravy;
- 50% přesun cest na střední vzdálenosti v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu;
- uvedená opatření do roku 2050 přispějí k 60% snížení emisí z dopravy.
Projekt transevropských sítí TEN
Po přijetí Maastrichtské smlouvy v roce 1993 začala Evropská unie rozvíjet aktivity v nové oblasti nazvané transevropské sítě. Jedná se o vybudování sítí v dopravě, telekomunikacích a energetice, včetně ropovodů a plynovodů. Projekt transevropských sítí je dovršením úkolu vytvořit prostor bez vnitřních hranic, usnadnit propojení různých částí Unie a zkrátit přepravní vzdálenosti.
Projekt transevropských sítí si vedle základního poslání, kterým je fungování společného trhu, vytyčil i další cíle:
- Přispět k sociální a ekonomické soudržnosti bohatších regionů Unie s méně vyspělými regiony. Spolehlivější komunikace a snadnější a lacinější doprava mezi těmito oblastmi má urychlit ekonomický rozvoj zaostalých regionů a snížit rozdíly v HDP na obyvatele.
- Stanovit priority při rozvíjení infrastruktury, což má příznivě ovlivnit především odlehlejší a méně vyspělé regiony Unie.
- Upevnit konkurenceschopnost Unie, vytvořit nové trhy a nové pracovní příležitosti.
- Vytvořit potřebné spojení s přidruženými zeměmi střední a východní Evropy a se zeměmi Středomoří.
Mezi významné projekty transevropské sítě patří odstranění problémových míst na hlavní východozápadní vnitrozemské vodní cestě spojující Rýn, Mohan a Dunaj, dále program na regulaci dopravy na rušných plavebních cestách u pobřeží EUa modernizace několika severojižních a východozápadních železničních tras.
Investice potřebné k dokončení a modernizaci transevropské dopravní sítě, přesahují možnosti veřejných finančních prostředků. Na období 2007–2013 se potřebné investice do infrastruktury transevropské sítě odhadují celkem na přibližně 300 miliard EUR. Nedostatek finančních prostředků ve veřejném sektoru bude doplněn soukromými investicemi do velkých projektů infrastruktury.
V únoru 2009 zveřejnila Komise zelenou knihu „TEN-T: Přezkum politiky. Směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky". Dokument naznačuje možnosti, jak propojit stávající projekty tranevropských sítí s problematikou boje proti klimatickým změnám a posílením vazeb na sousedy EU. Důraz je kladen také na realizovatelnost jednotlivých opatření. Projekt TEN-T běží zhruba patnáct let bez větších změn. Zelená kniha by měla napomoci jej „aktualizovat", resp. přizpůsobit jej potřebám dnešních unijních politik, protože po rozšíření EU v letech 2004 a 2007 došlo pouze k navýšení počtu prioritních projektů TEN-T, což vedlo k tomu, že v současnosti je TEN-T sumou sedmadvaceti samostatných sítí a ne jednou evropskou.
Transevropské sítě se mají skládat z 95 700 km silnic, 106 tis. km železnic, 13 tis. km vnitrozemských vodních cest, 411 letišť a 404 námořních přístavů. V současnosti nicméně chybí vybudovat či zrekonstruovat zhruba 20 tis. km silnic a 600 km vnitrozemských vodních cest – v celkové hodnotě 500 mld. €. Transevropské sítě by měly být integrovány tak, aby kombinovaly všechny druhy dopravy, využívaly inteligentních interoperabilních dopravních systémů a propojovaly nové dopravní a energetické technologie. Ve výsledku by to mělo vést i k posílení potenciálu železniční dopravy, a to především nákladní.
Klíčovým termínem zelené knihy je „komodalita", tedy možnost propojení různý druhů dopravy do jednoho dopravního řetězce. Proto zelená kniha klade důraz např. na inovaci vybavení přístavů, propojení železničních koridorů s tzv. zelenými koridory, odstranění „zúžení" na hlavních dopravních tazích a v neposlední řadě i na možnost nových cenových politik za účelem dosažení vyšší efektivity infrastruktury, včetně např. jízdenek s možností využití více druhů dopravy najednou. Zelená kniha počítá jak s finančními, tak i nefinančními pobídkami.
Hlavní aktuálně projednávaná témata
Euroviněta
Směrnice Euroviněta stanoví pravidla, kterými se musí členské státy řídit při zavádění systémů zpoplatnění těžkých nákladních vozidel, ať už ve formě dálničních známek nebo mýtného, a stanovování výše těchto poplatků. Primárním cílem novely této směrnice je umožnit členským státům zahrnout do výše těchto poplatků některé externí náklady (náklady vyplývající z negativního dopadu dopravy na životní prostředí). Konkrétně se jedná o náklady způsobené znečištěním ovzduší, hlukem a přetížením dopravy.
Silniční balíček
Součástí takzvaného silničního balíčku jsou tři návrhy nařízení, které vymezují podmínky pro přístup na trh v mezinárodní nákladní a autobusové dopravě a pro povolání silničního dopravce. Mimo jiné stanoví pravidla pro provádění vnitrostátní nákladní silniční dopravy dopravcem, který není v dané zemi usazen (takzvanou kabotáž).
Směrnice 2002/15
Směrnice 2002/15 stanovuje minimální požadavky ohledně pracovní doby, doby pracovní pohotovosti, noční práce a jiných aspektů pracovního práva s cílem zlepšit ochranu zdraví a bezpečnost řidičů a ostatních členů osádek v silniční dopravě.
Jednotné evropské nebe
Clem programu Jednotné evropské nebe vytvořeného na základě čtyř právních předpisů je napomáhat rozvoji harmonizovaného systému řízení letového provozu. Nové uspořádání vzdušného prostoru do funkčních bloků bez ohledu na vnitrostátní hranice do budoucna sníží zpoždění, náklady a emise a zároveň zajistí vyšší úroveň bezpečnosti. Návrh revize těchto předpisů se snaží reagovat na přetrvávající problémy při realizaci tohoto programu.
Projekt SESAR
Cílem tohoto projektu je vytvořit evropský systém nové generace pro uspořádání letového provozu v Evropě, který je nezbytný pro udržitelný růst letecké dopravy v Evropě v příštích dvaceti letech. SESAR je technologickou součástí programu Jednotné evropské nebe.
Novela nařízení 216/2008 o Evropské agentuře pro bezpečnost civilního letectví (EASA).
EASA je jednou z agentur Evropského společenství. Hlavním úkolem agentury je zajišťování vysoké a jednotné úrovně letecké bezpečnosti v Evropě. Za tímto účelem vydává agentura sama nebo prostřednictvím národních leteckých úřadů licence, oprávnění, a průkazy způsobilosti. Cílem návrhu je stanovit jednotná pravidla pro certifikaci letišť a pro systémy řízení letového provozu
Evropské družicové navigační programy
Evropské družicové navigační programy jsou programy EGNOS (zesílení signálů amerického systému GPS a ruského systému GLONASS) a Galileo. Galileo představuje první evropský kosmický program financovaný a řízený Evropskou unií společně s Evropskou kosmickou agenturou. Od tohoto programu se očekává, že přispěje k vývoji četných aplikací v oblastech přímo či nepřímo spojených s oblastmi politiky EU jako jsou doprava (určování polohy a měření rychlosti vozidel), pojištění, výběr dálničních poplatků, vynucování práva, výběr cel a spotřebních daní a další.
Zapojení České republiky
Při modernizaci dopravní infrastruktury v České republice se přihlíží k projektu transevropských sítí a jsou využívány zdroje nabídnuté Evropskou unií. To se týká mimo jiné výstavby dálnic a modernizace železničního koridoru spojujícího Českou republiku s Německem a Rakouskem. Finanční podpora z fondů Evropské unie pro sektor dopravy v České republice bude pro období 2007-2013 realizována zejména prostřednictvím Operačního programu Doprava.
Roli Řídícího orgánu pro tento operační program vykonává Ministerstvo dopravy. Operační program Doprava je největší operační program v České republice – připadá na něj 5,774 mld. EUR, tj. zhruba 22 % ze všech prostředků pro ČR z fondů EU pro období 2007-2013. Operačním programem Doprava jsou realizovány zejména dopravní aspekty hlavních strategických cílů Národního rozvojového plánu. OP Doprava je zaměřen na sledování priorit evropského a nadregionálního významu, přičemž je v jejich plnění komplementární s dopravními intervencemi v rámci Regionálních operačních programů. Naplňování priorit a cílů bude provázeno i respektováním cílů udržitelného rozvoje.
Specifickými cíli operačního programu Doprava jsou:
- výstavba a modernizace sítě transevropských sítí a sítí na ně navazujících
- výstavba a modernizace regionálních sítí železniční dopravy
- výstavba a rozvoj dálniční sítě a sítě silnic I. třídy mimo transevropských sítí
- zlepšování kvality dopravy a ochrany životního prostředí z hlediska problematiky dopravy
- výstavba a modernizace důležitých dopravních spojení na území hl. m. Prahy
Podpora z EU pro sektor dopravy prostřednictvím OP Doprava přímo navazuje na podporu realizovanou v období 2004 – 2006, kdy byla pro sektor dopravy poskytována podpora z fondů EU zejména prostřednictvím Fondu soudržnosti 2004-2006 a Operačního programu Infrastruktura 2004-2006.
