Elektromobilem po Evropě pohodlně kamkoliv? Baterie se prý brzy nabije za 12 min a vydrží milion km

Ve druhém díle si povídáme hlavně o tom, komu se už dnes vyplatí pořídit si elektromobil, co dnešní elektrická auta vlastně umí nebo kdy budou výrobci dávat milion kilometrů záruku na baterie? Bavili jsme se také o tom, jak je to doopravdy s emisní čistotou elektromobilů nebo jak bude vypadat auto a osobní doprava budoucnosti.

Obsah videa

Odkaz se otevře v novém okně na příslušném místě.

• 00:33 – Co všechno elektromobily umí a komu se vyplatí
• 10:06 – Jsou elektroauta přínosem z hlediska životního prostředí?
• 24:20 – Jak budou vypadat auta a také způsob přepravy v budoucnu

Zpět na začátek

To nejdůležitější, co v rozhovoru zaznělo

Na začátku druhého dílu rozhovoru se Jan Staněk a Radomír Němeček zaměřili na výhody a výzvy elektromobilů v současné době. Diskutovali o nákladech, dojezdu, životnosti baterií a ekologických aspektech. Podle Radomíra Němečka elektromobily představují dobrou alternativu pro každodenní dopravu, pokud máte přístup k dobíjecí infrastruktuře, a to jak doma, tak v práci. Upozorňuje na to, že počáteční investice do elektromobilu je sice stále vyšší než u aut se spalovacími motory, ale provozní náklady, včetně údržby, jsou výrazně nižší.

Jan Staněk dodává, že elektromobily mohou být praktické pro každodenní uživatele, kteří jezdí více než 10 000 km ročně. Dojezd i infrastruktura pro nabíjení se neustále zlepšují, a to jak pro domácí nabíjení, tak i na veřejných nabíjecích stanicích. Ty jsou nyní v České republice již dostatečně rozšířené, i když zatím málo využívané.

Podívejte se také na první část rozhovoru:
Elektromobily budou už v roce 2030 výrazně dominovat prodejům nových aut

Na trh nyní přicházejí vozy s novou 800voltovou architekturou, čímž se doba nabíjení významně zkracuje. „Doposud byly baterie na 400 voltech, a díky tomu se vám čas dobíjení zkrátil na polovinu – kolem osmnácti až sedmnácti minut. A navíc se prodlužuje dojezd, takže najednou ujedete 400 kilometrů a dobíjíte třeba jen dvacet minut, se vším všudy,“ říká Jan Staněk.

Baterie moderních elektromobilů mají delší životnost než některé běžné komponenty ve spalovacích vozidlech, což naznačuje, že výměna baterie nemusí být v budoucnosti problémem.

V rámci životnosti elektromobilů a jejich komponentů dále diskutovali o elektronice, která může být potenciálně problémová, podobně jako u spalovacích vozů. Elektromobily jsou však stále považovány za trvanlivější, pokud jde o hnací ústrojí. Významnou výhodou je i to, že nové baterie, především lithium-železo-fosfátové, slibují delší životnost a nižší riziko nebezpečí, jako je požár, což u tradičních baterií nelze vždy zaručit.

Pokud jde o ekologii, elektromobily mají podle diskutujících nižší ekologickou stopu ve srovnání se spalovacími auty, zejména v dlouhodobém provozu. Přestože těžba surovin pro baterie, jako je lithium nebo kobalt, může mít ekologické dopady, jsou tyto dopady stále menší než problémy spojené s těžbou fosilních paliv. V roce 2024 se očekává větší nasazení baterií bez kobaltu, což by mělo příspět ke snížení ekologických i etických problémů spojených s těžbou.

Řeč byla také o závislosti na surovinách pro výrobu baterií. Jan Staněk varuje, že zatímco se Evropa zbaví závislosti na ropě, její nové závislosti na těžbě kovů mohou mít podobné geopolitické důsledky, protože většinu těchto materiálů ovládají Čína a některé africké státy. Na druhé straně zůstává nevyřešená otázka, jak bude vypadat budoucnost spalovacích vozů po roce 2035. I když bude růst poptávka po elektromobilech, stále zde bude existovat trh pro auta se spalovacími motory, zejména ve formě syntetických paliv.

„I po roce 2035 podle mě bude levnější koupit benzín na čerpací stanici než syntetická paliva. Zároveň si ale myslím, že čím novější vůz, tím víc kilometrů najezdí,“ říká Jan Staněk.

Dalším tématem byla budoucnost automobilového průmyslu a technologií. Očekává se, že design a uživatelský zážitek zůstanou klíčovými faktory při rozhodování o koupi auta.

Některé předpovědi naznačují, že v budoucnu by mohlo být méně zájmu o vlastnictví auta, což by mohlo vést k větší orientaci na sdílení automobilů. Tento trend je již patrný v některých evropských městech, kde se stále více automobilů zařazuje do firemních flotil a flotil pro sdílení.

„Někteří lidé se domnívají, že nebudou mít potřebu vlastnit auto, zatímco jiní si myslí, že je to nesmysl – lidé budou vždy chtít mít své vlastní, ať už čisté, nebo zaneřáděné auto, na které jsou zvyklí. Nechtějí úplně sdílet ten intimní malý prostor tolik, jak si to nyní někdo myslí,“ říká Jan Staněk.

Radomír Němeček si nemyslí, že jde jen o intimitu a doplňuje: „Důvod podle mě je, že spousta lidí bude chtít vlastnit auto kvůli tomu, kde žijí. Lidé ve městech budou opravdu méně chtít auto vlastnit, protože doprava ve městě jim to buď nedovolí, nebo jim to výrazně znepříjemní. Ale lidé, kteří bydlí mimo velká města, podle mého názoru auto budou stále potřebovat, alespoň v České republice.“

Do budoucna lze podle Jana Staňka očekávat, že s narůstajícím objemem vyrobených elektromobilů bude jejich cena postupem času klesat a budou dostupnější pro více lidí. Postupně tak bude klesat prodej aut se spalovacími motory. Proměňovat se také bude postoj lidí k životnímu prostředí, což povede k tomu, že se elektromobil stane normou.

Zpět na začátek

Přepis rozhovoru Martina Ziky s Janem Staňkem a Radomírem Němečkem

Martin Zika: Můžeme se pokusit udělat určité shrnutí, co dnes ty nejmodernější elektromobily umí, čeho jsou schopny, ať už jde o náklady versus dojezd, výdrž baterie atd.

Radomír Němeček: Myslím si, že elektromobil je určitě dobrá alternativa k dopravě. Když pomineme počáteční investici, která je v dnešní době o něco vyšší než u spalovacích motorů, provozní náklady jsou výrazně nižší. Už co se týká údržby, například brzdových destiček, kotoučů nebo pneumatik, které se neopotřebovávají tak rychle jako u spalovacích aut. Náklady na výměnu komponentů tam nejsou, protože ty komponenty v elektromobilech nejsou. Pokud uživatel bude mít k dispozici celou potřebnou infrastrukturu v rámci svého kruhu žití, například nabíjení u kanceláře nebo doma, tak elektromobil dává velký smysl. 

MZ: Honzo, než vás poprosím o odpověď, chtěl bych se vás zeptat na něco, co jsem slyšel v jedné diskuzi, kterou jsem sledoval. Tam zaznělo tvrzení, že současné elektromobily jsou málo konkurenceschopné a pro většinu tras se nevyplatí. Prý se vyplatí hlavně těm, kteří mají dům a mohou si dobíjet auto ze solárních panelů, koupili vůz se slevou nebo s nějakou dotací a mají vysoký nájezd. Zajímalo by mě, co byste na to řekl? 

Jan Staněk: Dnes je na českých silnicích zhruba třicet tisíc elektromobilů. Myslím si, že zhruba třetina jejich vlastníků nemá přístup k zásuvce doma nebo v práci, takže jsou závislí na veřejném nabíjení. V Česku je přes 5000 nabíjecích bodů, které jsou moderní, dobře udržované, plně funkční a málo vytížené.

Nabíjecí infrastruktura je připravená na to, aby fungovala 24/7, 365 dní v roce, ale v současné době jsou tyto nabíjecí body využívány jen zhruba na tři procenta, což je opravdu málo. Provozovatelé těchto nabíjecích stanic na tom zatím nevydělávají, naopak prodělávají, ale je to dobré v tom smyslu, že infrastruktura je připravena na větší adopci. 

Důležité je, že každá běžná zásuvka, ať už 230voltová nebo 400voltová (dříve 220 a 380), je nabíjecím bodem. To znamená, že máme v Česku stovky milionů nabíjecích bodů, protože každá zásuvka může nabíjet. Je zajímavé, že i obyčejná 230voltová zásuvka vám přes noc dodá energii na více než 100 km dojezdu. Dnes bych doporučil člověku, který najede méně než 10 000 km, aby si zatím elektromobil nekupoval. Je lepší počkat a dojezdit auto, které máte.

Pro ty, kteří najedou více, už je podle mě jedno, jestli mají doma nebo v práci přístup k zásuvce, i když je život s elektromobilem jednodušší, pokud můžete auto nabíjet přes noc doma nebo přes den v práci. To znamená méně plánování. Ale na druhou stranu, ti, kteří si chtějí elektromobil koupit, zjistí, že většina z nás jezdí každý týden nakupovat a u supermarketu je často nabíječka. Takže stačí jednou týdně auto připojit na hodinu při nákupu nebo třeba u sportoviště, úřadu, školy, nebo když jedete na jednání a zaparkujete u nějakého supermarketu. 

Pokud máte přístup k zásuvce a najedete více než 10 000 km ročně, není co řešit. A pokud si můžete dovolit auto za milion korun, už jste na cenové paritě – auta za milion a více stojí prakticky stejně, ať jsou elektrická nebo se spalovacím motorem, víceméně. Blbé je, že pro auta pod milion korun to zatím neplatí. Nemáme alternativu například za Fabii, ale to přijde během tří let. To se rychle změní. 

A promiňte, abych odpověděl na základní dotaz – jaký je praktický život s elektromobilem? Může Honza Staněk sednout s rodinou do auta a jet do Bordeaux, což je 1800 kilometrů, nebo do Španělska na španělské pobřeží, na jih Itálie, do Amsterdamu, nebo do Chorvatska? Ano, všude tam jsem s elektromobilem a rodinou byl. Prostě sednete. Auto vám naplánuje trasu. Zhruba každých tři sta kilometrů s těmi auty, která se prodávají poslední tři roky, a pak se zamyslíte, jaká je budoucnost, která jsou dnes na trhu, pak na asi půl hodiny zastavíte, abyste dobili.

Poměr doby jízdy a nabíjení je zhruba pět ku jedné – jedu dvě a půl hodiny těch tři sta kilometrů a pak půl hodiny nabíjím, nebo dvacet až třicet minut. Nyní přicházejí na trh nová auta s 800voltovou architekturou. Korejci jsou na tom velmi dobře, Porsche také, Číňané se začínají prosazovat a brzy přijdou i Bavoráci.  

Doposud byly baterie na 400 voltech, a díky tomu se vám čas dobíjení zkrátil na polovinu – kolem osmnácti až sedmnácti minut. A navíc se prodlužuje dojezd, takže najednou ujedete 400 kilometrů a dobíjíte třeba jen dvacet minut, se vším všudy. Ten poměr už potom přestává hrát roli, protože pokud vydržíte sedět 400 kilometrů v kuse, tak máte odkrvené nohy a celkově to není zdravé. Z hlediska bezpečnosti na silnicích to také není ideální, protože začínáte být unavení. Takže, když jedeme s rodinou… 

MZ: Takže vám počítač napíše: „Dejte si přestávku.“ 

JS: To vám stejně píše počítač, to je pravda. Ale když pak po čtyřech hodinách vylezete z auta, jdete si něco koupit, a hlavně si odskočit, tak to těch dvacet pět minut zabere. Většinou to dopadne tak, že svolávám rodinu, protože už je nabito, ať už dolížou nanuk a jdeme zpátky do auta. A budoucnost se ještě posune k tomu, že nabíjení bude trvat třeba jen dvanáct minut.

Já jsem například dotestoval Mercedes, který na baterii poskytuje záruku čtvrt milionu kilometrů nebo deset let. Záleží na tom, co nastane dříve, ale podle statistických dat, pokud je akumulátor chlazen, má aktivní termomanagement a nenabíjíte ho každý den na 80 až 100 procent – nejvíce se totiž akumulátor s chemickým složením lithium-nikl-mangan-kobalt degraduje, pokud ho zahřejete při nabíjení a udržujete ho na vysokém napětí, když je plně nabitý. V tom stavu dochází k největší degradaci.

Výrobci vás proto na úplný strop baterie ani nepustí, jsou tam nastaveny buffery, které vám to neumožní. To je dobré. U baterií s lithium-železo-fosfátem, jak jsem už zmiňoval, se tato technologie začíná prosazovat, tam tohle není problém. Tam naopak výrobce říká aspoň jednou týdně to nabijte do těch sta procent.

CATL dnes například uvádí, že budou poskytovat záruku na milion kilometrů u těchto baterií. Představte si spalovací auto, které by mělo takovou životnost. Kolik takových vozidel se spalovacím motorem s milionem najetých kilometrů existuje v České republice? Taková auta jsou spíše v muzeích.

Životnost baterií s technologií lithium-železo-fosfát proto vůbec nebude téma. Navíc u těchto baterií není tématem ani riziko požáru nebo jakákoli jiná nebezpečí. I když byste baterii perforovali například traverzou, nic se nestane. 

MZ: Chtěl jsem se zeptat na další aspekty týkající se výdrže auta a jednotlivých komponentů. Podle vás tedy není co řešit? 

JS: Je to plné elektroniky a všichni víme, že elektronika nevydrží asi třicet let. 

MZ: Jasně. 

JS: Takže tam největší riziko je ta elektronika. 

RN: Ale kolik té elektroniky je ve spalovacích autech? 

JS: To je stejné. 

RN: Toho tam je snad ještě víc, těch čipů atd. 

JS: Elektromotor je velmi triviální zařízení – je tam stator, rotor a čtyři ozubená kola v jednostupňové převodovce. Když se zeptáte šéfa výroby v Mnichově u BMW, jak testují hnací ústrojí při zátěžových testech, odpoví: „Milion kilometrů, a pak už nemá smysl testovat dál.“ Tomu systému nic není. Po milionech kilometrů přestáváme elektromobil testovat, protože proč bychom ho ještě testovali? Kdo s tím autem najede milion kilometrů? 

Už jste slyšeli první díl rozhovoru portálu BusinessInfo.cz s Janem Staňkem a Radomírem Němečkem? Pokud ne, měli byste to rychle napravit. Mimo jiné se v něm totiž dozvíte, že podle našich hostů budou elektromobily už za několik let výrazně dominovat globálním prodejům nových aut. Také, že čínští výrobci mají takový náskok, že to v příštích letech způsobí doslova zemětřesení v evropském Automotive, nebo že se po roce 2035 už spalovací auta vyrábět nebudou.  

MZ: Pojďme dál. Tohle zní hodně zajímavě: otázka emisní čistoty elektroaut. Vy jste to už hodně nakousli, ale pojďme si to možná rozebrat trošičku podrobněji. Je jasné, že to vždycky vychází z toho elektrického nebo neelektrického energetického mixu, který je v té dané zemi. To je jasné, ale co ty další věci: otázka recyklace baterií, samozřejmě zdrojů, těch vzácných surovin? 

Vy jste mě hodně překvapil. Já jsem narazil na nějakou studii, která se zabývala dopady těžby těch surovin v zemích, kde ty zdroje jsou. A bylo to poměrně, musím říct, ne moc veselé čtení, protože z toho vyplývaly dopady na ekologii, ekologickou část nebo na přírodu tam, kde se to těží. Že je do toho zamotána i třeba dětská práce atd., tak to znělo poměrně ne moc vesele. Ale vy jste teď tady zmiňoval nějakou novou technologii, která by mohla tohle řešit. 

JS: Nejproblematičtější je kobalt, který se těží hlavně v Demokratické republice Kongo nebo v Rusku. Ale v roce 2024 bude většina elektromobilů na planetě prodávána s akumulátory, které mají chemické složení lithium-železo-fosfát. V těchto bateriích žádný kobalt není.

Co je zásadní, je také skutečnost, že existuje mnoho vědeckých studií. Musíme si uvědomit, že zde máme obrovskou hybnost fosilního průmyslu, který si kupuje různé konference jako COP 27 a COP 28. Vlastně si to celé opanuje. Tam se mají bavit o tom, že se bude ustupovat od fosilních paliv, a přitom tahle lobby si takové eventy přivlastnila. Je spousta studií, které samozřejmě s velkou parádou zaplatí tihle pašáci, protože nechtějí, aby se přestala těžit ropa.

A druhá věc je, že když to postavíme na misky vah – jestliže svět, celá zeměkoule, celé lidské společenství bude plně elektrifikováno, tak se bude těžit zhruba 40 milionů tun různých kovů na elektrifikaci: měď, hliník, lithium, možná kobalt, mangan, já nevím co. Ale dneska těžíme 15 miliard tun ročně uhlí, plynu a ropy, což je 400krát více. 

Ale to je normální, nad tím se nikdo nepozastavuje. Uvědomují si ti lidé, jak obrovský dopad to má? Jen si představme, že máme na planetě 40 tisíc ropných vrtů, a pokud by každý ten vrt negativně ovlivňoval zdraví 100 lidí – těch, co žijí v blízkosti nebo tam pracují – tak to jsou 4 miliony lidí, jejichž životy negativně ovlivňuje jenom ropa. A co úniky ropy a další problémy? My tyto věci neříkáme naráz a potom někteří říkají: „Kvůli elektromobilům budeme ještě víc ničit planetu.“ Ale my přece budeme méně znečišťovat tam, kde znečišťujeme doteď. 

RN: To je přesně ono. Elektromobilita je pořád pro společnost nové téma. A samozřejmě, zlé jazyky si vždy najdou něco negativního, ale přesně, jak jste zmínil. Nikdo, vůbec nikdo nepoukazuje, když porovnává dopad výroby elektromobilu a jeho životního cyklu se spalovacím autem, na ty životní katastrofy. Při výrobě elektřiny pro elektromobily žádné takové katastrofy pro přírodu nejsou.

Já jsem nezaznamenal, že by nějaká katastrofa postihla moře, živočichy atd., zatímco při těžbě ropy už bylo nespočet havárií tankerů a podobně, které velmi negativně ovlivnily přírodu. Při výrobě elektřiny, elektromobilů a jejich materiálů se tohle prostě neděje. 

JS: Pod tohle bych se podepsal. Díky tomu, že jsme ještě tady, máme třeba zdroje lithia, ale já nevím, jestli se někdy budou těžit, protože máme hrozně nos nahoru, a přece se nebudeme znečišťovat. Chceme to outsourcovat na Číňany, Afričany a Latinskou Ameriku. Naleziště máme, ale schvalovací procesy budou trvat tak dlouho, že to lithium nakonec bude irelevantní.

To znamená, že špínu chceme outsourcovat jako Evropané ve velkém. Děláme to pořád – znečištění outsourcujeme někomu jinému. A co se změní, je závislost. Zatímco jsme byli závislí na arabském světě a Rusku kvůli ropě, teď se ta závislost přesune na země, kde se těží tyto kovy, jen jich bude řádově méně. 

MZ: To je samozřejmě také důležitá otázka, a řada lidí tím také argumentuje, že z té jedné závislosti na fosilním palivu, o které jste mluvil, abychom nepřeskočili do závislosti na jiných, protože pokud vím, tak Čína má pod palcem spoustu těžišť důležitých surovin. 

JS: To ano. Posledních dvacet, třicet let dělali všechno proto, aby měli vše pod palcem. Skupovali a korumpovali africké státy a Jižní Ameriku. „Postavíme vám dálnice, ale budeme mít obrovský vliv na vaši ekonomiku.“ Skoupili tam pozemky a podobně. Prostě myslí v dekádách. 

MZ: Nerad bych se vyhnul tomu, co jsme několikrát zmiňovali, a to je budoucnost. Možná ale ještě jedno zajímavé téma. Když se bavíme o ekologických aspektech – a nejsou to jen ekologické aspekty – nedávno jsem v nějakém rozhovoru zaznamenal šéfa Škodovky. Mluvil o tom, že pokud s limity CO₂ půjde všechno podle plánu a bude poptávka po elektromobilech, tak po roce 2035 by dvě třetiny vozového parku stále měly spalovací motory. Ptá se, co s těmi auty uděláme, což mi přijde jako důležitá otázka.

Co si o tom myslíte? A ještě, pardon, dokončím myšlenku. Zároveň říká, zda by nebylo dobré pomoci průmyslu, aby mohl přicházet s technologickými inovacemi, třeba používat syntetická paliva a další alternativy. Jak se na to díváte? 

RN: Já bych se na to podíval spíše pohledem dnešní doby. Dnes máme tyto produkty, auta, v nějakém stavu a za několik let je tady budeme mít také. Ano, budou mít rozdílná pohonná ústrojí, ale máme je a jako společnost se tím musíme zabývat už dnes. V roce 2035 nebo i později to nebude jinak – budeme se muset postarat o to, co tady máme.

Myslím, že bude velmi důležité zaměřit se všeobecně na materiály, z nichž jsou auta vyrobena, a více se soustředit na recyklaci těchto materiálů. Věřím, že pokud věnujeme více úsilí separaci materiálů, budeme je schopni recyklovat. 

MZ: Takže je potřeba se tím zabývat. 

RN: Myslím si, že rozhodně je potřeba se tím zabývat. 

JS: Ten dotaz možná byl na to, že po roce 2035 tu spalovací auta určitě budou ještě dekády, a otázkou je, na co budou jezdit. Myslím si, že se stane to, že zdanění bude těžko předvídatelné, ale nejspravedlivější by byla uhlíková daň. Ta by se platila i z elektřiny, která se stále z poloviny vyrábí z uhlí, a také z fosilních paliv.

To by postupně znevýhodnilo spalovací auta a pomohlo by to tomu, jak jste zmínil Norsko nebo Island, že to bude obráceně. Zdražíte provoz aut, která jsou nežádoucí. Myslím si, že v mnoha západních zemích funguje to, že jsou nízkoemisní zóny, kam se prostě nedostanete, nebo dostanete vysokou pokutu, pokud tam vjedete autem, které není nízkoemisní. Tím se ten život spalovacím autům znepříjemní. 

Myslím si, že syntetická paliva jsou velmi diskutabilní, pokud jde o jejich celkovou emisní neutralitu CO₂ – nejsou vůbec neutrální. Navíc budou mít dlouho těžké ekonomicky být schopna konkurovat ropě. I po roce 2035 podle mě bude levnější koupit benzín na čerpací stanici než syntetická paliva. Zároveň si ale myslím, že čím novější vůz, tím víc kilometrů najezdí.

Funguje zde něco jako Paretovo pravidlo, možná ne úplně 80/20, ale třeba třicet procent nejnovějších aut najezdí sedmdesát procent kilometrů. Tento problém se začne pozvolna vytrácet. Podívejte se na sídliště – co tam budou dělat lidé? Třetina aut tam mezi víkendy zůstane zaprášená, ani se nepohnou. A možná je to ještě víc, protože tam bydlí lidé v důchodovém věku. 

RN: A jezdí akorát o víkendu na chalupu. 

JS: Jezdí o víkendu na chalupu, za dětma atd. Už to auto denně nepoužívají a na nákup si možná dojdou pěšky s vozíčkem. 

RN: Ono také bude strašně záležet na tom, jak k tomu bude celkově přistupovat společnost. Vy jste na začátku říkal, a já to jenom potvrzuji, že sedmdesát pět procent aut v České republice jsou firemní vozy. A tam podle mě hraje velkou roli i to, jakým způsobem na to firma nahlíží.

Už dnes víme, že spousta firem, jak českých, tak zejména těch zahraničních, už do svého fleetu zařazuje auta, když ne čistě elektrická, tak alespoň hybridy. Myslím si, že když to tímto směrem půjde a uděláme jednoduchou matematiku, že sedmdesát pět procent aut jsou firemní vozy, tak za patnáct let nebo za deset let nás přirozený vývoj společnosti nasměruje k tomu, že budeme používat ekologicky čistá auta. 

JS: A bude zde ještě jeden přirozený vývoj ve společnosti. My jsme ve věku, že když jsme byly děti, tak se kouřilo ve sborovnách, v restauracích, a dokonce často i doma. To bylo tehdy normální, dnes je to nemyslitelné. Změnila se norma. A stejně tak se změní tato norma – bude divné, že si někdo dobrovolně vybere něco, co smrdí a řve, na denní bázi. Možná si někdo nechá veterána a pojede se o víkendu projet do kopců, to je jasné. To je krásná věc, nikdo by to nikomu nevyčítal. Ale myslím si, že toto se zásadně změní. 

RN: Já si to také myslím, že se to změní tady u nás, v Evropě. Trochu mám obavy ze zemí, jako je Afrika, nebo z afrického kontinentu obecně. Tam i relativně nedávno jsem zažil, že jsme měli obchodní jednání a první, co bylo, že obchodní partner řekl: „Nechcete cigaretku? My si tady všichni zapálíme.“ Dokonce si pamatuji dobu, kdy jsem pracoval pro Volvo, tak Volvo vyřadilo ze standardní výbavy aut zapalovače a popelníky. A některé trhy na africkém kontinentu s tím měly obrovský problém, protože zákazníci to tam automaticky potřebují mít. Lidé tam na to prostě nenahlíží tak jako my. 

MZ: Asi to bude trvat trochu déle. Jen navážu na to, co jste říkal. Zmínil jste statistiku, jak v Číně prudce rostou čisté zdroje energie. Součástí té statistiky bylo, že právě Afrika je problém, protože tam naopak dochází k rozvoji fosilních zdrojů. Takže přesně to, co říkáte. 

JS: No, akorát bych nechal Afriku Afrikou. Zameťme si před vlastním prahem. Když se podíváme kumulativně, kolik fosilních paliv průměrný Evropan za posledních dvě stě let spálil, máme před Afričany asi tak tisíckrát náskok. Takže je nechme být. Mají právo mít svůj čas, než se tam dopracují. 

MZ: Pojďme na závěr k něčemu optimističtějšímu, a to jsou technologické vize. Jak bude vypadat auto v příštích deseti a více letech? Bude to spíš to elektroauto, tak co nás čeká? 

RN: Myslím si, že auto bude pořád mít čtyři kola, možná bude mít zatáčecí obě dvě nápravy. Určitě bude mít prostor pro zavazadla a méně ovládacích prvků. Fungovat bude na bázi hlasového ovládání. Automobilky se podle mě budou snažit předbíhat v tom, která vytvoří lepší design, protože technologie budou v budoucnu u všech velmi podobné. Design pak bude rozhodovat při nákupu auta. To je asi vše z mého pohledu. 

JS: Já bych k tomu asi doplnil, že bych se pod to podepsal. Myslím, že velkou neznámou je, jak moc budou mít naše děti potřebu auta vlastnit, ale tam se názory dost liší. 

MZ: Myslíte sdílení? 

JS: Někteří lidé se domnívají, že nebudou mít potřebu vlastnit auto, zatímco jiní si myslí, že je to nesmysl – lidé budou vždy chtít mít své vlastní, ať už čisté, nebo zaneřáděné auto, na které jsou zvyklí. Nechtějí úplně sdílet ten intimní malý prostor tolik, jak si to nyní někdo myslí. 

RN: Já bych k tomu dodal, že si nemyslím, že jde jen o intimitu. Důvod podle mě je, že spousta lidí bude chtít vlastnit auto kvůli tomu, kde žijí. Lidé ve městech budou opravdu méně chtít auto vlastnit, protože doprava ve městě jim to buď nedovolí, nebo jim to výrazně znepříjemní. Hustota dopravy způsobí, že auto nebudou chtít nebo potřebovat. Budou ho potřebovat pouze na dovolenou do Chorvatska nebo kamkoli jinam. Ale lidé, kteří bydlí mimo velká města, podle mého názoru auto budou stále potřebovat, alespoň v České republice. 

JS: Souhlasím. Ještě je hrozně těžké domyslet, jak to bude se samořiditelností, ale myslím si, že to bude mít exponenciální povahy. Za deset let to bude součástí našeho každodenního života. Půjdeme na ulici, nebo si třeba v kanceláři řeknu, že potřebuji odtud někam, jako když si teď volám taxíka. Systém mi řekne, že to bude stát 26 korun a zeptá se, jestli mi vadí, že tam bude někdo další. Nevadí. 

A za sedm minut přijede samořiditelné auto, já si budu poslouchat hudbu, číst nebo pracovat na notebooku. Myslím si, že za deset let to tady bude. I když budu vlastnit auto, rád se nechám 80 procent času vést a jen 20 procent času si budu chtít řídit sám. A to i přesto, že jsem dosud byl zvyklý řídit. A nevím, jak to bude s těmi dětmi. 

RN: Přesně tak, podle mě to záleží na typu člověka. Já jsem byl člověk, který velmi rád řídil, bavilo mě to. A neříkám, že mě to nebaví, ale s narůstajícím věkem inklinuji k tomu, že rád předám řízení někomu jinému, zvláště na delší trasy. Opravdu záleží individuálně na každém člověku. 

MZ: Chtěl jsem ještě se závěrem zeptat, vy jste na začátku předestřel poměrně velmi optimistické vize ohledně očekávaného vývoje elektromobilů. Z čeho vycházíte? Je to ten dosavadní vývoj, třeba to, jak raketově roste elektromobilita v Číně atd.? 

JS: Tam jsou dva fenomény. Jeden se jmenuje Wrightův zákon. Znamená to, že čím více něčeho vyrábím, tím více se to zlevňuje. A čím levnější to je, tím dostupnější to je, a tím více si to lidé kupují. Nejprve to musí zaplatit ti první adopteři skrz drahé modely. Ale jakmile se výrobní škála zvětšuje, tak se to zlevňuje.

Dnes máme na světě nadprodukci akumulátorů, takže proto také tak radikálně roste jejich cena. U všeho ostatního si myslím, že není problém. Pokud jde o materiály a další věci. Jakmile se elektromobily dostanou na cenovou paritu, tak se domnívám, že je vymalováno. 

Další fenomén souvisí s výrobou spalovacích vozů. Jakmile začne dramaticky klesat výroba nebo prodej spalovacích aut – například o třetinu nebo na polovinu – už nemůžete rozložit provozní a investiční náklady na tolik aut jako dříve. To začne ničit váš obchodní model, takže budete muset zdražovat.

A to už je ta ‚skluzavka smrti‘ – zdražíte, takže o to méně se koupí, zatímco elektromobily se budou stále zlevňovat. To je jednoduchá ekonomika. Je to jako kdybychom před dvaceti lety chtěli dát cla na čínské placaté televize, abychom mohli prodávat ty velké skleněné – to je prostě absurdní a nejde tomu zamezit. 

RN: A není důvod tomu zamezovat. Je to přirozený vývoj. Smysl to dává. Dodal bych, že je strašně důležitá osvěta lidí a neméně důležité je zaměřit se na infrastrukturu. Zmínil jste počty nabíjecích bodů a souhlasím. Pro dnešní množství elektromobilů je to asi dostačující, ale běžnému uživateli to neposkytuje ten komfort, který má se spalovacím autem. To znamená, že když bude možnost dobíjet v každé Horní Dolní, tak jako tam máme čerpací stanice, lidé by elektromobily začali mnohem více využívat. 

JS: Horní Dolní, rozumím tomu, podepsal bych se pod to, ale Horní Dolní mají ty zásuvky. Oni akorát neví, že se to dá nabíjet. 

RN: Ale nepustí ty zásuvky veřejnosti. 

JS: Ale každý to má doma. Má možnost, že si může nabíjet před barákem nebo na dvorku. 

RN: Z mého pohledu je beze sporu obrovská výhoda elektromobilu to, že když máte dům nebo zásuvku třeba v Horní Dolní, tak pokud nabíjíte doma, každé ráno vyrážíte s plnou „nádrží“. To se vám u spalovacího auta nestane, pokud večer těsně před příjezdem domů nenatankujete. To je podle mě obrovská výhoda elektromobilu.  

Když jsem se díval na vaše stránky, hlásáte osvětu o tom, co je motor pro vás se tomu věnovat? Je to proto, že to máte osobně rád, to naprosto chápu. Je za tím ještě něco jiného? 

JS: Jsou v tom hluboké věci. Jednak prožitek z Číny, a také to, že máme tři děti, přičemž jedno z nich bylo vymodlené. Nebylo to samozřejmé, máme i astmata a podobně. Je v tom určitá pokora. Myslím si, že jsme úplně ztratili selský rozum. Úplně jsme se odpojili od přírody a jejích rytmů, ztratili jsme pokoru vůči něčemu většímu, než jsme my sami. 

Na elektromobilitě mě fascinuje, že jsme si pořídili fotovoltaiku a auto, a je neuvěřitelné, kolik energie dopadne na naši střechu. Devět měsíců v roce jsme schopni pohybovat autem díky této energii, to je fascinující. A pak najednou začnete přemýšlet o dalších dogmatech, které jste v životě měl – že to může být jinak. To mě na tom baví.

A přesně to mi lidé píšou v komentářích – že to, na co jsme byli zvyklí, byla nějaká norma. A najednou se něco změní. Co všechno ještě může být v životě úplně jinak, než jsme byli zvyklí? To mě fascinuje. 

MZ: To je moc pěkná tečka. Pánové, moc děkuji za zajímavé názory. Děkuji, že jste dorazili a přeji vám, ať se daří. Díky. 

JS: Děkuji pěkně za pozvání. 

RN: Díky za pozvání.

Zpět na začátek