Elektromobily budou už v roce 2030 výrazně dominovat prodejům nových aut

Proč si myslí, že po roce 2035 se už spalovací auta vyrábět nebudou? A proč je Česko z hlediska prodeje elektromobilů na chvostu Evropy? Na tyto a celou řadu dalších otázek zaměřených na současnost a hlavně budoucnost elektromobility a automobilového průmyslu jako takového hledali v rámci dalšího rozhovoru portálu BusinessInfo.cz odpovědi Jan Staněk, tvůrce oblíbeného projektu Electro Dad (YT kanál), a také Radomír Němeček, zástupce společnosti AutoBinck, která obchoduje s automobily.

Obsah videa

Odkaz se otevře v novém okně na příslušném místě.

• 01:12 – Hlavní trendy na trzích s automobily
• 07:44 – Čínští výrobci mají ohromný náskok. Jak změní automotive?
• 18:05 – Výroba elektromobilů v Evropě
• 21:07 – Dotační programy na podporu e-mobility
• 31:57 – Proč je Česko v prodeji e-mobilů pozadu
• 41:13 – Revoluce v automotive: rozdíly mezi novými a starými hráči
• 53:20 – Evropa: Jsou obavy z budoucnosti na místě?

Zpět na začátek

To nejdůležitější, co v rozhovoru zaznělo

Současný vývoj elektromobilů 

Počet elektromobilů ve světě stále roste. Na konci loňského roku jich bylo celosvětově zhruba 42 milionů, což meziročně znamenalo zhruba padesáti procentní nárůst. Vloni se prodalo 14 milionů elektromobilů, jak čistě bateriových, tak i plug-in hybridních vozů. Přestože celosvětově tempo prodejů roste, v Evropě dochází k jeho zpomalení, svou roli v tom mohou hrát také dotace, které například Německo přestalo poskytovat.  

Podle Jana Staňka budou již v roce 2030 elektromobily zcela dominovat všem prodejům nových osobních aut, prosazovat se bude v určité míře také v nákladní dopravě. Podle něj tak nejsou vyhrocené diskuse ohledně ukončení výroby spalovacích motorů do roku 2035 vůbec na místě. 

S tím souhlasí také Radomír Němeček, podle kterého ale bude podstatné, jak jednotlivé státy zvládnou zareagovat a připravit infrastrukturu na prodej elektromobilů. Některé z nich jsou již dnes o krok napřed, jiné ji teprve budou muset vybudovat. 

Čína jako světový hegemon v oblasti elektromobility? 

Velmi silným hráčem na poli elektromobility je bezesporu Čína, která do vývoje automobilů investuje již 20 let. Podle Jana Staňka se dokázala díky Joint Ventures naučit od evropských, amerických a japonských značek, jak na to. „Mají špičkově zvládnutý dodavatelský řetězec a výzkum a vývoj, pokud jde o baterie,“ říká. 

Jak zmiňuje Jan Staněk v rozhovoru dále, k vyrovnání nákladů na výrobu auta se spalovacím motorem a elektromobilu by mělo dojít ještě před rokem 2026, rozhodující je cena bateriových článků.  

„Už na začátku roku deklarovali dva největší výrobci baterií na planetě, což je čínský CATL a čínské BYD, že meziročně klesnou ceny bateriových článků, zejména lithium-železo-fosfátových, o 50 procent. BYD dost možná bude jedním z nejvýznamnějších výrobců automobilů na planetě v řádu jednotek let, protože už dnes budou mít produkci kolem třech milionů vozů, což je třikrát víc, než má Škodovka skoro roční produkci,“ dodává. 

Domnívá se, že i kdybychom v Evropě nasazovali různá cla, čínské elektromobily převáží na trzích v jihovýchodní Asii nebo v Jižní Americe. Svou roli hraje jistě i přístup k inovacím. Mezi firmami uvnitř Číny existuje totiž podle slov Jana Staňka obrovská konkurence, která je žene kupředu. Nyní je v Číně přes 80 automobilek, které vyrábějí elektromobily. Tento neudržitelný stav Jan Staněk připodobňuje k výrobcům mobilních telefonů, kterých byly také desítky a vyprofilovalo se pět až deset nejzdravějších firem, které na trhu uspěly. 

V důsledku rychlého vývoje čínských elektromobilů tam klesají prodeje zahraničních značek: „Německé značky tam klesly meziročně o 6 procent, což není až tak moc. Japonské značky klesly o 12,4 procent, a americké a francouzské značky tam klesly meziročně o 19,5 procent,“ říká. 

Budoucnost evropských automobilek 

Jan Staněk v rozhovoru zmiňuje, že evropské automobilky byly dlouhou dobu zvyklé na situaci, kdy „víceméně fungoval jakýsi oligopol, byť bez formálních dohod, ale cenové hladiny byly dlouhodobě ustálené. Od Dacie po prémiové značky.“ 

Po tom, co vloni Tesla, která dlouhodobě nastavovala benchmark cen pro elektromobily, zlevnila své vozy o 20 procent, přestaly fungovat byznys modely ostatním automobilkám, které byly zvyklé stavět ceny mírně pod úroveň Tesly, popisuje Jan Staněk vývoj. 

A doplňuje: „Pak přichází ale na trh Číňani. Najednou vidíte, že v Číně elektromobil stojí 40 procent toho, co stojí v Evropě. Ale i ten elektromobil, který se v Evropě vyrábí, jako třeba Volkswagen ID.3. Ten v loňském roce stál v Číně čtyři sta tisíc a v Česku stál milion.“ 

Pro spotřebitele je to signál k tomu, aby s nákupem počkal na novější technologii. Oproti zkostnatělým západním automobilkám totiž budou mít Číňané navrch díky rychlejšímu tempu inovací, robotizaci a špičkovému softwaru. 

To doplňuje i Radomír Němeček, který si také všímá rychlého tempa, s jakým čínské značky představují nové modely s nejnovějšími technologiemi a které evropští výrobci nestíhají. 

„Není možné, aby se model připravoval pět let, když mezitím Číňani udělají dva facelifty. Dělají facelift každé dva roky, tak jak je to možné? Tomuhle se budeme muset prostě přizpůsobit,“ říká Jan Staněk. 

Radomír Němeček dále v rozhovoru popisuje rozdíl vývoje aut v Evropě a v Číně. Zatímco v Evropě jsou paralelně s představením nového modelu nasmlouváni dodavatelé komponentů na určité období, v Číně na případné změny například v softwaru dokážou reagovat mnohem flexibilněji. V Evropě jsou tyto změny často spojeny až s novým modelem vozu. 

Rozdíl vidí i ve vnímání samotného vozu: „Podle mého, ať už je to Tesla nebo čínské výrobky, tak filozofie těchto nových automobilů je taková, že je to počítač, ke kterému se přidávají automobilové komponenty. Naopak tradiční výrobci pořád mají auto a do něj dodávají počítače, a to je ten zásadní rozdíl, proč jsou noví hráči na trhu úspěšní,“ domnívá se Radomír Němeček. 

Podle Jana Staňka tento faktor bude mít zásadní vliv na budoucnost evropské automotive, aby byla schopná technologicky konkurovat. Podepsat se to následně může na celé evropské ekonomice. 

Dotační programy v ČR 

K dotacím na podporu elektromobility přistoupily jednotlivé evropské země různě. Zatímco v Německu se dotační programy ruší, v České republice začala podpora teprve letos. O podporu je poměrně velký zájem. 

Jak uvádí Jan Staněk z avizovaných 4500 aut, na něž mohly firmy dotaci požádat, bylo ke konci června vyřízeno přes 1900 žádostí a dalších 135 bylo v procesu schvalování. Předpokládá tedy, že do konce roku by mohl být objem dotace vyčerpán.  

Září 2024: Pět tisíc elektroaut během půl roku: Zájem podnikatelů o čistou mobilitu sílí

Radomír Němeček vidí určitou vypočítavost i u firem, které o chystané podpoře věděli a počkali s nákupem, zejména vozu Tesla, až na letošní rok. Podle něj tedy česká dotace nemotivuje nové kupující, ale spíše ty, kteří čekali na státní podporu. Myslí si také, že by dotace na elektromobily neměla být založená čistě na tom, že je elektrický. Jeho uživatel by měl především ekologicky přemýšlet v kontextu svého života celkově. Tím by podmiňoval žádost o dotaci, i ve významu efektu pro další generace. 

Také Jan Staněk vnímá trh čím dál zralejší a doba podpory elektromobilů dotacemi podle něj pomalu končí. Připomíná dobu šrotovného, které mělo během krizí podpořit ekonomiku obměnou starých vozů s lepším Euro. Zatímco do šrotu šly vozy s Euro 0 nebo 1, nové vozy měly Euro 5, což byly objektivně čistší vozy. V současnosti ale takové rozdíly mezi vozy nejsou.  

Auto jako symbol sociálního statusu 

Radomír Němeček se v rozhovoru zamýšlel také na roli ekonomické situace společnosti. Všímá si, že například v Německu si koupi nového automobilu může dovolit mnohem více lidí než v České republice. „I když budou mít podporu, stále si řeknou: Raději si koupím Fabii, která mě vyjde o 100–200 tisíc Kč levněji než nový elektromobil. To prostě tak je.“ 

Jan Staněk upozornil na fakt, že v České republice jakožto postsocialistické zemi je do určité míry pro mnoho lidí nové auto stále symbolem statusu. „Průměrná cena nového auta je přes tři čtvrtě milionu korun, a průměrné ojeté auto se dneska prodává za více než 300 tisíc Kč,“ říká.  

Zatímco například ve Francii, Itálii nebo Španělsku je běžné jezdit v malých autech, převážně tamní výroby, v České republice je mnohem více například německých prémiových aut a obecně větších SUV. 

„Je to opravdu o tom, že si nemůžeme dovolit auto, nebo je to o tom, že máme obsesi s SUV? Že si už nemůžeme koupit Fabii v kombíku, ale všichni sousedé mají SUV, tak my si ho musíme pořídit také, i když stojí tři čtvrtě milionu?“ ptá se Jan Staněk. 

Určitou konzervativnost v přístupu k elektromobilům podle Jana Staňka podtrhuje také fakt, že Česko je spolu se Slovenskem automobilovou velmocí v přepočtu vyrobených aut na hlavu. „Jsme na těch spalovacích autech odkojeni. Společně s Maltou, Slovenskem a Kyprem jsme úplně na chvostu evropské sedmadvacítky v prodejích elektromobilů a v jejich adopci,“ dodává.  

Jaký je rozdíl mezi plug-in hybridy v Evropě a v Číně? A jak v čem se liší přístup k životnímu prostředí v severských evropských státech? Podívejte se na celý rozhovor.

Připravujeme pro vás pokračování rozhovoru. Povídali jsme si v něm především o tom, co všechno už současné elektromobily umí, ať už z hlediska dojezdu či vybavení. Také o tom, jak se pravděpodobně v příštích letech bude elektromobilita vyvíjet a co tedy můžeme očekávat od výkonu baterií, softwarových systémů a celé řady dalších věcí.

Zpět na začátek

Přepis rozhovoru Martina Ziky s Janem Staňkem a Radomírem Němečkem

Martin Zika: Ve studiu portálu BusinessInfo.cz dnes vítám hned dva hosty. Jedním z nich je Jan Staněk, tvůrce oblíbeného YouTube kanálu Electrodad a také investor do technologických startupů. Vítám vás tady, dobrý den.

Jan Staněk: Krásný energický den.

MZ: A druhým hostem je pan Radomír Němeček, který v České republice pracuje pro nizozemskou společnost Autobinck, která se zabývá obchodováním s automobily. Vítám vás tady, pane Němečku, dobrý den.

Radomír Němeček: Dobrý den.

MZ: Já se vás, pánové, na úvod zeptám, jak vidíte současný vývoj v oblasti elektromobilů? Protože já jsem v uplynulých několika týdnech na základě nějakých příspěvků a debat na sociálních sítích málem nabyl dojmu, že elektromobily jako obor v podstatě končí, že to byla slepá vývojová větev atd. Ale když se podíváme na čísla globální statistiky, tak vidíme, že ta říkají něco úplně jiného. 

Jestli jsem si našel správné údaje, tak například na konci loňského roku bylo na celém světě zhruba 42 milionů elektromobilů. Ale podle mě důležitější je, že to číslo meziročně znamenalo zhruba padesátiprocentní nárůst, což asi neodpovídá tomu, co jsem zmiňoval na začátku. Takže mě zajímá, jak ten vývoj vnímáte vy. Možná pan Staněk by mohl začít. 

JS: Elektrický bateriový pohon bude v roce 2030 zcela dominovat. To znamená výrazně nad 50 procent všech prodejů nových osobních automobilů na světě. Výrazně. Možná budeme na 70 procentech, s vysokou pravděpodobností budeme v bodu, který je blízko dominanci i u dodávek. Elektrická trakce už se začne prosazovat, ale nebudou to takhle dramatická procenta, i u nákladní dopravy. To znamená, rok 2035 je úplně irelevantní. Asi si povíme dneska, proč si to myslím, proč jsem o tom přesvědčen, že to takhle bude. 

MZ: Určitě. Mě samozřejmě zajímá, z čeho ta tvrzení vycházejí. 

JS: Tím zásadním důvodem je, že Čína začala před 20 lety seriózně investovat do elektromobility a má dneska špičkově zvládnutou jak výrobu elektro automobilů, protože to se naučila od evropských, amerických a japonských značek díky Joint Ventures, takže umí vyrobit špičkový automobil. Mají špičkově zvládnutý dodavatelský řetězec a výzkum a vývoj, pokud jde o baterie.

Tam se začíná prosazovat chemické složení lithium-železo-fosfátové, takže se od těch problematických kovů jako je nikl, mangan, kobalt a jejich těžby posouváme ke kovům, které jsou mnohem méně problematické. Nejvíce elektromobilů se letos na světě prodá s bateriemi, které mají chemické složení jako vaše úložiště u fotovoltaiky, dvě stě tisíc domácností má fotovoltaiku, což je právě to lithium, železo a fosfát, kde se ale posouvá různými aditivy, že ty baterie se dneska nabíjí šest C.

To znamená, pokud ten akumulátor bude mít 100 kWh, tak se je schopen nabíjet 600 kW. To znamená, že za 12 minut bude mít nabito na 80 procent toho akumulátoru, takže ten elektromobil bude ve všech segmentech, od Fabie až po velká SUVéčka, levnější nebo za stejné peníze jako spalovací auto.

A když k tomu vezmeme, že má nižší provozní a servisní náklady a pokud si to půjdete zkusit na vlastní kůži a žijete s tím elektromobilem alespoň týden, tak je to i lepší uživatelská zkušenost, protože je tišší, bez vibrací, špičkově akceleruje a tak dál, tak bude vymalováno. Prostě, pokud to bude levnější nebo stejně drahé, tak bude vymalováno. Lidé si nebudou chtít kupovat spalovací auta. 

MZ: Vy jste letos někde na začátku roku natočil video s jakousi perspektivou toho, co se bude dít v následujícím roce. Mimo jiné jste zmiňoval, že někdy kolem roku 2026 by mělo dojít ke srovnání nákladů na výrobu auta se spalovacím motorem a elektromobilu. 

JS: To se ale výrazně akcelerovalo. To se v zásadě začíná dít už letos a je to díky dramatickému poklesu cen bateriových článků, ze kterých se skládají potom ty bateriové packy, které jsou v elektromobilech. To znamená, už na začátku roku deklarovali dva největší výrobci baterií na planetě, což je čínský CATL a čínské BYD, které dost možná bude jedním z nejvýznamnějších výrobců automobilů na planetě v řádu jednotek let, protože už dnes budou mít produkci kolem třech milionů vozů, což je třikrát víc, než má Škodovka skoro roční produkci.

Oni deklarovali, že meziročně klesnou ceny bateriových článků, zejména lithium, železo a fosfát, o 50 procent. Tam byla magická hranice, že když vyskládáte ty články do bateriového packu, tak se potřebujete dostat pod 100 USD za kilowatthodinu toho bateriového packu. Ten pack může mít třeba 70 kWh, a pak nastane parita na nákladech výroby spalovacího vozu stejně velkého, stejně silného versus bateriového.

To znamená, že se v druhé půlce tohoto roku dostáváme do té parity, pokud jde o čínskou produkci. My si tady v Evropě můžeme nasazovat, a k tomu se dostaneme, jakákoli cla, ale Evropa je jen jisté procento světového trhu. Je naivní si myslet, že naše spalovací auta si budou kupovat v jihovýchodní Asii nebo v Jižní Americe. Tam to zaplaví elektromobily Čína.

MZ: K tomu se určitě dostaneme. Jak k těm slovům, tak k těm technickým detailům. Mě zajímá, jak ten současný vývoj vidíte vy, pane Němečku? 

RN: Já musím říct, že s Honzou víceméně, co se připravenosti toho automobilového průmyslu a těch technologií týká, tak z 99 procent souhlasím. Co si myslím, že bude hrát velice významnou roli, je připravenost zemí a infrastruktur, protože samozřejmě jsou země, kde ta infrastruktura už je mnohem víc napřed, než je to u nás, kde si myslím, že koneckonců je to na velmi dobré úrovni.

Na druhou stranu je spousta zemí výrazně větších, co se potenciálu prodeje elektromobilů týká, a ta infrastruktura tam není skoro žádná. Takže si myslím, že to bude hrát velice velkou roli v prodeji a v úspěších prodejů elektromobilů. 

MZ: Možná otázka spíš na vás, pane Staňku. Určité ochlazení na trhu elektromobility možná svým způsobem je vidět, ale mám dojem, že to spíše souvisí s tím, že automobilky byly hodně bombastické ve svých vizích budoucnosti. Možná to bylo z velké míry i otázkou PR, ale ne všechno se úplně naplňuje. Vím, že někteří analytici tvrdí, že některé věci se nenaplňují nebo se nenaplňují tak rychle, jak bylo původně plánováno, ale ten trend je jasný a zřejmý. Jak tohle vidíte vy? 

JS: Meziročně, za první čtvrtletí letošního roku, kdy jsou k dispozici data za celý svět, došlo k růstu o 25 procent ve srovnání s prvním čtvrtletím 2024 a prvním čtvrtletím 2023. V globálních datech, která jste na začátku zmiňoval, je uvedeno, že loni se prodalo 14 milionů elektromobilů. Do tohoto čísla jsou počítány čistě elektrické bateriové elektromobily i plug-in hybridní vozy.

To znamená, že mají baterii, kterou lze nabíjet ze zásuvky, ale zároveň mají i spalovací motor. Dohromady to bylo v loňském roce 14 milionů prodejů a dohromady jde o 42 milionů vozů, které jsou elektrické v tomto smyslu. Za první kvartál byl růst 25 procent, ale pro druhý kvartál zatím data nemáme. V Evropě byl meziroční růst za první polovinu roku dvě procenta, což znamená, že se dramaticky zpomalilo tempo růstu. Pořád to roste, ale tempo růstu se dramaticky snížilo. Může to být způsobeno velkými trhy, jako je Německo, které přestalo poskytovat dotace. 

Podle mého názoru je zásadní odpověď na otázku adopce elektromobilů, a zároveň hlavní bariéra, cena těchto vozů. Co se stalo, je, že evropští, respektive západní automobilky, byly zvyklé na situaci, kde víceméně fungoval jakýsi oligopol, byť bez formálních dohod, ale cenové hladiny byly dlouhodobě ustálené. Od Dacie po prémiové značky.

Najednou přichází někdo jako Tesla, která dlouhodobě nastavovala benchmark cen pro elektromobily, a najednou loni zlevnila své vozy o 20 procent. Tím rozpoutala cenovou válku a přestaly fungovat byznys modely ostatních automobilek. Ty byly zvyklé stavět ceny mírně pod úroveň Tesly, nebo na stejné úrovni, s tím, že mohou zákazníkům nabídnout lepší servisní síť a například mezery mezi dveřmi a karosérií, které jsme obsesivně prezentovali jako důležité – přesně 3 mm na pětimetrovém autě. 

A pak přichází ale na trh Číňani. Najednou vidíte, že v Číně elektromobil stojí 40 procent toho, co stojí v Evropě. Ale i ten elektromobil, který se v Evropě vyrábí jako třeba Volkswagen ID.3. Ten v loňském roce stál v Číně čtyři sta tisíc a v Česku stál milion.

Najednou si spotřebitel, který má nějaký globální nadhled, říká, že to bude zase další technologie, která brutálně zlevní časem, tak si počká. A to se teď stalo. Ten zákazník ví, že když budete sledovat čínské servery v angličtině, které jsou k dispozici, za jedním z nich je dokonce český tvůrce, a je fascinující, s jakou kadencí a rychlostí přicházejí s novinkami a jak špičkový mají na elektromobilech poměr cena-výkon.

To bude obrovský oříšek pro západní automobilky – myslím tím japonské, evropské a americké – a zejména to podle mě bude velmi bolet japonské a evropské automobilky. Ty jsou totiž zkostnatělé, byrokratické, politické a odborové organizace a Číňané je zničí rychlostí inovací, robotizací, automatizací a zlevňováním výroby. Navíc budou produkovat softwarově špičkové produkty, což znamená, že to budou produkty poháněné softwarem. 

V současné době se děje to, že automobilky v Číně, které se začínají prosazovat na světovém trhu – nejprve čínském a poté i globálním – jsou vedeny lidmi z technologického světa. Tyto firmy neřídí strojní inženýři. 

MZ: Co vy na to? Jak toto vnímáte? 

RN: Ten dojem mám velmi podobný, protože my jako firma spolupracujeme a druhým rokem zastupujeme asijské automobilky, konkrétně značku MG, která patří do koncernu SAIC. Když vidíme to tempo, jakým způsobem představují nové modely a jak rychle se ty technologie vyvíjejí, tak se to nedá srovnat s produkty evropských automobilek.

I když technologie MG nebo SAIC, která je třeba dva roky stará, je stále o něco napřed, k mému překvapení než technologie vozů evropských výrobců, které byly představeny nedávno. Naprosto s tím souhlasím, že Čína je výrazně napřed a že je to řízeno v podstatě počítačovými odborníky, specialisty, a nejen inženýry. 

MZ: Pánové, co za tím především je? Jde o nějaké unikátní technologické know-how, pokud jde o vývoj baterií, nebo co všechno za tím je? Jak to, že tam je opravdu takový náskok z hlediska inovací? 

JS: Já jsem měl možnost v Číně žít 2,5 roku. Už je to tedy nějaký pátek, to bylo v letech 2009–2012, ale byl jsem tam také s Českou technologickou firmou Moravia IT, která dělala lokalizace softwaru, překlady softwaru. Měli jsme top globální klienty, technologicky zase ty ze softwarového světa. 

My si neuvědomujeme, jak obrovská, ale brutální a až bratrovražedná, je vnitřní konkurence mezi firmami uvnitř Číny. A to je tím motorem. My si tady ofrňujeme nos, že oni si navzájem kradou intelektuální vlastnictví, ale v Číně nebo vůbec v Asii ten koncept je jiný. Pokud uděláte dobrou restauraci, tak já si prostě na té stejné ulici naproti vám udělám restauraci, která vypadá úplně stejně, a ještě ji udělám o trochu lepší a tím vám dám tvář. Uznám, jak jste dobrý, a proto to dělám a udělám to ještě trochu lepší. Takže to mají v té kultuře zadrátováno.

Oni strašně rychle inovují, protože si to prostě kopírují mezi sebou. Nikdo to nevnímá špatně, a ten, kdo to dokáže a urve si ten trh, má vyhráno. Z mnoha důvodů se mu to podaří, typicky proto, že má nejlepší poměr hodnoty a ceny, za kterou to umí na trhu prodat. Takový výrobce pak vyhraje. V Číně je přes 80 automobilek, které vyrábějí elektromobily, což je neudržitelné. Bylo to podobné jako s mobilními telefony – desítky výrobců mobilních telefonů. Nakonec z toho zůstane pět až deset nejzdravějších firem, které přežijí a vezmou si čínský trh. 

Mimochodem, čínský trh už v první polovině letošního roku tvoří 56 procent čínských značek. Německé značky tam klesly meziročně o 6 procent, což není až tak moc. Japonské značky klesly o 12,4 procent, a americké a francouzské značky tam klesly meziročně o 19,5 procent. 

Ale když vám funguje byznys a vám se o 20 procent propadnou tržby, tak se vám vytrácí ziskovost. Žádný byznys nemá takovou elasticitu, aby to z roku na rok uměl. Takže z Číny se víceméně i šéf BYD, firmy, která kdysi začala vyrábět baterie do mobilních telefonů, specializovala se na baterie a úložiště, a dnes vyrábí auta ve vší parádě – dokonce i auta, která mají 1500 koní – technologicky špičkové věci, vyjádřil následovně: „Milé evropské automobilky a zahraniční hráči, máte přes 40 procent trhu, ale během tří let budete mít jen 10 procent na čínském trhu. My vás odsud vypráskáme lepším poměrem cena-výkon. Elektromobily budou levnější než ta spalovací auta.“ 

Navíc si myslím, že je v Číně silný nacionalismus. Chtějí světu ukázat, jak předbíhají svět, protože když jsem tam ještě byl, což už je tedy 15 let nazpátek, tak tam bylo ještě trauma z toho, že jsou chudá země, která se teprve staví na nohy a že nemají takovou životní úroveň a tak dál. To si myslím, že se zásadním způsobem změnilo. Oni nám s chutí ukážou, jak jsou Číňani dobří. 

MZ: Já bych ale teď chtěl zůstat v Evropě. Vy jste mluvil o hybridech, a opravdu, když jsem se díval na nějaké statistiky, tak růst v letošním prvním pololetí v Evropě většinově tvořily hybridy, pokud jde o elektromobily. Je to tak? Znamená to tedy, že pokud jde o čistě elektrická auta, platí to, co jste zmiňoval – tedy, že zákazníci vidí, že se chystají novinky a vylepšení, a proto čekají? Myslíte si to? 

JS: Já se domnívám, že ano. No, a ještě k těm hybridům. V Evropě plug-in hybridy jsou ve své většině opravdu spalovací auta, která mají sofistikovaný spalovací motor a sofistikovanou sedmi až devítistupňovou převodovku. A do tohoto hnacího ústrojí je vklíněn elektromotor. To znamená, že spalovací motor může pohánět kola, anebo mu pomáhá elektromotor. Prvních třeba 50 km jede pouze na elektromotor, ale i tak tam zůstává těžká, velice neúčinná a mnohastupňová automatická převodovka. 

Kdežto v Číně plug-in hybridy fungují jinak. Tam jsou to čistě elektromobily, kde spalovací motor slouží pouze k dobíjení trakčního akumulátoru. Spalovací motor běží v optimálních otáčkách, s optimálními emisemi a účinností, když se zapne, a pouze dobíjí trakční baterii. Dosahuje tak účinnosti přes 40 procent, což by nebylo možné, pokud by výkon z hřídele spalovacího motoru šel přes automatickou převodovku. 

Takže v Číně ty jejich plug-in hybridy fungují úplně jinak. 

RN: Já bych si dovolil na to zareagovat, protože z obchodního hlediska jste se ptal, proč v prvním pololetí převládaly hybridní pohony. Dovolím si říct, že z obchodního pohledu je to zejména ten důvod, proč zákazník nakupuje, co je hnacím motorem pro výběr konkrétního vozu. Mám vlastní zkušenost například z Holandska, kde byly elektromobily donedávna velmi podporovány vládou. Nicméně holandská vláda od této podpory ustoupila, a tím pádem drtivá většina kupujících také odstoupila, protože už neměli státní podporu při nákupu elektromobilů. Místo toho přistoupili ke spalovacím motorům podporovaným elektromotorem, jak říkáte vy. 

MZ: Tohle probíhá i v dalších zemích. Vy jste zmiňoval i Německo, že dotace nebo dotační programy se tam ruší. Když se budeme věnovat konkrétně dotačním programům na podporu elektromobilů, dá se tedy říct, že převažující trend je, že ta podpora se začíná pomalu snižovat, začíná se to rušit nebo jak to vypadá z nějakého celkového pohledu? Dá se to říct, pánové? 

RN: Já si myslím, že to velice záleží země od země. V České republice jsme žádnou podporu donedávna neměli, začala podpora teprve v lednu letošního roku, jestli se nemýlím. Z mého pohledu je to velice složitý proces a je velice limitován na určitý zdroj financování. Myslím si, že pokud mají být podpory, tak by měly být výrazně jednodušší, jako to je i v některých jiných zemích, podpora na jiný způsob financování toho vozu atd., ale nedá se to říct plošně. 

MZ: Nicméně pokud vím, tak o tu podporu je poměrně velký zájem a zřejmě to bude v České republice poměrně brzo vyčerpané. 

JS: Na začátku, když to vyhlásili, tak říkali, že tam mají prostor pro zhruba 4 500 aut, které si firmy na dotaci můžou pořídit při podmínkách toho financování. A mám za to, že k 25. červnu 2024, jestli se nepletu, tak bylo 1900 plus žádosti vyřízeno, firmy už dostaly dotaci a u dalších asi 135 bylo, že se žádost schvalovala. To znamená, že zhruba 2000 žádostí bylo ke konci června zprocesovaných, takže je dost možné, že se to do konce roku vyčerpá. 

RN: Já bych k tomu dodal jednu věc. Co je na tom velice zajímavé, je, že drtivou většinu těch žádostí žádají firmy, které si pořizují vozy značky Tesla. Panuje spousta takových, řekněme, domněnek, že ti, kteří si Teslu chtěli koupit už dávno a věděli o tom, že tato podpora by měla přijít v platnost, tak na to čekali. A teprve teď si kupují auto, aby ho měli s tou podporou, ale že to nemotivuje nové kupující k tomu, aby si elektromobil koupili jako takový, ale motivuje to ty, kteří si ho už dávno chtěli koupit a jenom čekali na státní podporu. Co si o tom myslíte? 

JS: To si myslím, že je dost pravděpodobná teze. Ale myslím si, že to byl velký, jak se říká hezky v angličtině wake up call, že se probudili ostatní automobilky. Oni si mnuli ruce: „Necháme ceny tak, jak jsou. Naše auta jsou sice mnohem dražší než Tesla, ale protože je tam těch 200 000, tak si to lidé půjdou k nám koupit.“ A najednou zjistili, že zákazník není hloupý. Když má Tesla nejlepší poměr cena/výkon, lidé si jdou koupit Teslu, a ještě si na ni vezmou… 

MZ: Tesla dominuje prodejům. 

JS: Má špičkový poměr cena/výkon. Ten produkt, právě v poměru cena versus hodnota, je špičkový a koupil bych si ho znovu. Já, Honza Staněk, máme doma v garáži Model 3, který ještě přijel z Ameriky, a opravdu se můžu podepsat pod to, že po 100 tisících kilometrech je to špičkový produkt. Z technologického hlediska je neuvěřitelné, jak je pořád aktuální, jak se systém nezpomaluje a tak dál.

Ale koupil bych si znovu Teslu od Muska, která je vyráběná v Číně? Já osobně ne. Toho člověka jsem jednou podpořil a nechci si koupit dalšího Číňana ještě od Muska. Čína mi přijde kontroverznější. Nicméně, 62 procent těch dotací jdou právě na Teslu. 

RN: A proč byste si to auto nekoupil, když jste s ním spokojený? 

JS: Protože já svými penězi chci podpořit evropskou automobilku, takže doufám, že si příští týden nebo kdy převezmu evropský elektrický sedan, který byl v Evropě vyrobený, protože hlasuji svými penězi tak, abych podpořil ten automobilový průmysl v Evropě. 

RN: Evropskou automobilku nebo produkt vyrábějící se v Evropě? 

JS: Evropskou automobilku a produkt vyrábějící se v Evropě. 

MZ: A ještě, když se zastavíme u těch dotací, co by podle vás měla být ta správná cesta? Říká se, že podpůrné programy se hodně využívají v případech, kdy je nějaká nová technologie na začátku, aby dokázala srovnat výrobní náklady a konkurovat tomu, co už na trhu je. Měly by podle vás dotační programy na elektromobily pokračovat? Vy jste zmiňoval, že byste si dokázal představit nějakou lepší podobu. Jak by to podle vás mělo být? 

RN: Já osobně, jestli můžu, souhlasím s určitou formou podpory, ale nemělo by to být jen na koupi vozu, jen proto, že je elektrický. Uživatel, který se rozhodne pro elektromobil, k tomu přistupuje jako k celkovému životnímu stylu a přizpůsobuje tomu i další věci. To znamená, že ekologicky přemýšlí nejen tím, že má elektromobil, ale celkově ve svém životě. V takovém případě bych s dotací souhlasil.

Ale aby se dotace dávala jen proto, že si zákazník koupí elektrický vůz a upřednostní ho před spalovacím, s tím úplně nesouhlasím. To mi přijde jako umělé tlačení. Myslím, že bychom se mnohem více měli, a teď dám kredit vám, věnovat osvětě – proč elektromobily používat, co nám jako společnosti mohou přinést, jaký vliv to může mít na nás, na naše další generace a generace našich dětí atd. 

MZ: Takže to znamená, že by ta podpora měla být třeba nějakým způsobem podmínkami upravená, aby to směřovala tam? 

RN: Myslím si, že ano. Proč vlastně máme elektromobily? Co je ten důvod, proč se dnes bavíme o elektromobilech a proč je elektromobil tak často skloňované slovo? Je to jenom kvůli tomu, že jsou alternativou v dopravě, alternativní zdroje, nebo je to kvůli naší planetě, ovzduší a emisím? Myslím, že je to hlavně kvůli emisím, a je to kombinace všeho. 

JS: Domnívám se, že doba, kdy bylo důležité podpořit elektromobily incentivy a dotacemi, pomalu končí. Myslím si, že bylo dobře, že existovaly podpory, ale nyní trendově, jak jste se ptal, tato podpora klesá, a to je v pořádku, protože trh je čím dál více vyzrálý, stejně jako produkt. Tak jako jsme měli šrotovné během krizí, které podpořilo ekonomiku obměnou starých vozů za nové. Ano, ty nové vozy měly lepší Euro, například Euro 5, zatímco do šrotu šly vozy s Euro 0 nebo Euro 1, což bylo pozitivní jak pro ekonomiku, tak pro společnost, protože objektivně to byly čistší vozy. 

Pokud jde o lokální emise, to je ultimátní. Už to nejde lépe – samozřejmě jsou tam otěry pneumatik, ale otěry brzd jsou minimální, protože brzdíte elektromotorem. Zásadní je, proč bylo správné podporovat elektromobily: mají pozitivní externalitu oproti spalovacím vozům. Navíc u elektromobilu nemůže docházet k podvádění při emisních a technických kontrolách, což je velký problém. To, co se v České republice děje v rámci emisních kontrol, je statisticky organizovaný zločin. Vidíte na silnicích vozy, které tam nemají co dělat, ale s drobným úplatkem projdou emisemi. 

Dneska je znečištění ovzduší ve městech způsobováno hlavně dopravou, protože těžký průmysl jsme z měst vyhnali a netopíme tuhými palivy. To je dobře, že to podpoříme. To není o tom, abychom podpořili nové technologie. Ale proč Čína začala před 20 lety investovat do elektromobility? Ze dvou důvodů, které platí i pro Evropu: za prvé snížit znečištění ovzduší.

Protože když jsem žil v Nankingu, třináctimilionovém městě, tak v některých dnech nebylo vidět dál než 300 metrů kvůli tomu nechutnému koktejlu, co byl ve vzduchu. Lidé tam trpí rakovinami, neplodností a astmatem v míře, jakou si u nás neumíme představit. Bylo tedy zásadní, aby se nezačala bouřit rostoucí střední třída, a tak museli něco začít dělat. 

A za druhé: snižujete tím zásadním způsobem závislost země nebo regionu na importu fosilních paliv ze zemí, od kterých byste možná ani nechtěli dovážet. Evropa je například na ropě závislá z 99 procent, zatímco Čína jen z přibližně 72 procent. A to přece je pro Evropu stejné. 

Opravdu chceme sakra od toho Putina pořád kupovat ropu, nebo ne? Vždyť Honza Staněk, když si dáte fotovoltaiku na střechu, což mimochodem může udělat každý – pár panelů na střechu – a celá jihovýchodní Asie, Afrika a Jižní Amerika budou jezdit na elektromobily, které budou levné, protože je Číňani prodají, a žádná spalovací auta tam jezdit nebudou. To je úplně chiméra, co nám říkají šéfové evropských automobilek, že po roce 2035 budou vyrábět spalovací auta pro regiony, kde nebudou elektromobily. To je prostě nesmysl. 

A ještě, pardon, teď jsem měl týden, kdy jsem najel 700 km. Každý týden mám půjčený nějaký elektromobil, a těch 700 km jsem najel, aniž bych ho musel nabíjet jinak než ze slunce. Protože v létě je tolik slunečního svitu, že bych za týden nabil na dojezd 2500 km. 

Takže jsme energeticky nezávislí, protože já nepotřebuji od Putina žádnou ropu kupovat. 

MZ: Tam je spousta aspektů v tom, co jste teď říkal, kterým bych se chtěl věnovat dál, včetně těch ekologických. Ale možná bych ještě zůstal u Evropy, konkrétně u České republiky. Pokud jsem se správně díval na statistiky, tak teď vidíme vlivem dotací relativně nárůst zájmu, ale ve srovnání s dalšími zeměmi je ten růst relativně nízký, jak to komentovali někteří analytici. Přemýšlím, čím to je. 

Byl jsem teď nedávno v Norsku a opticky je to tam vidět – elektromobilů je tam spousta, a i infrastruktura vypadá velmi rozvinutě. Dokonce jsem četl, že podle posledních čísel v Norsku spalovací motory v nových registracích tvoří jen asi 3 procenta. Přestože se tam dotační programy začínají omezovat, zájem o elektromobily stále roste. Zajímá mě váš pohled na to, a možná i srovnání s Českou republikou – jak to tady vypadá? 

RN: Tak já na základě svých zkušeností například z Islandu nebo i informací, co jsem měl od kolegů z Norska, tak to není jenom o těch podporách, ale je to i obráceně o tom, o co víc vás bude stát provoz spalovacího auta na daních než toho elektrického vozu. Tam to použili naprosto obráceným způsobem v některých zemích.

Takže si člověk velice rozmyslí, jestli si chce koupit auto, které sice najede na jedno naplnění nádrže, nebo můžeme říct nabití baterie, 1000 km, anebo jestli třikrát zastaví někde na nabití, ale bude ho to elektrické auto, byť pořizovací cena toho vozu je nižší, tak ve finále potom se zatížením daní ho to auto vyjde výrazně dráž.

Některé země k tomu přistupovaly takto, a myslím si, že zejména na severu Evropy je výrazně větší osvěta o životním prostředí. A to se netýká jen aut, ale všeho. Vidíte tam fotovoltaiky, úplně jiný přístup k životu. Lidem tam prostě není lhostejná planeta a prostředí, ve kterém žijí. 

JS: U nás mohl pan Turek křičet, jak chtěl, ale stejně se Evropská komise sešla a má stejné představitele, kteří budou dál pokračovat v tom, co bylo v předchozím volebním období. Prostě s tou zelenou dohodou se bude pokračovat a je to právě proto, že si to přeje kritická masa evropských voličů. Jestli my tady švejkujeme, že máme pocit…

Proč tady není adopce elektromobilů? Za prvé je tam jeden zásadní objektivní důvod: elektromobily byly prostě hodně drahé. Tady stál elektromobil nominálně stejně jako v Německu, ale v Německu na něj dostali dotaci, stejně jako ve Francii nebo v Itálii. A proč by tady zlevňovaly elektromobily? Prostě my tady dotace nemáme, a to byl náš problém jako země. 

RN: Já bych k tomu ještě řekl jednu věc: záleží také na ekonomické situaci společnosti. Například v Německu je podle mého názoru mnohem více lidí, kteří si mohou dovolit koupit nový automobil. Když se podíváte na průměrné stáří aut v České republice a na to, jaká auta tady jezdí, a teď nemyslím jenom v Praze nebo Brně, ale i na venkově, a vezmete v úvahu průměrnou mzdu, je jasné, že množství lidí, kteří si mohou dovolit koupit nový elektromobil, je u nás výrazně nižší. I když budou mít podporu, stále si řeknou: „Raději si koupím Fabii, která mě vyjde o 100–200 tisíc Kč levněji než nový elektromobil.“ To prostě tak je. 

JS: Mám k tomu dva komentáře. Jeden, že Česká republika jako postsocialistická země trpí tím, že do jisté míry ještě to auto je pro nás symbol statusu. 75 procent nových aut, nebo 70 procent a více, jsou nakupována firmami, a to často kvůli čachrování s DPH. Průměrná cena nového auta je přes tři čtvrtě milionu korun, a průměrné ojeté auto se dneska prodává za více než 300 tisíc Kč.

To znamená, že není pravda, že by se kupovala levná auta. Nekupují, protože je to symbol statusu. V zemi, jako je Slovensko, ten poměr bude stejný. Prodá se více těch nejdražších Mercedesů než třeba ve Francii. My jsme tam teď byli s rodinou na 14 dní a průměrný Francouz prostě jezdí v malém francouzském autě, tečka. Tam nevidíte nic jiného než malá francouzská auta, i v Paříži. Abyste tam viděli německou prémiovku, musíte se opravdu dívat široko daleko kolem sebe. Oni si jednoduše kupují malá francouzská auta. To samé Španělé, to samé Italové. 

Takže je to opravdu o tom, že si nemůžeme dovolit auto, nebo je to o tom, že máme obsesi s SUV? Že si už nemůžeme koupit Fabii v kombíku, ale všichni sousedé mají SUV, tak my si ho musíme pořídit také, i když stojí tři čtvrtě milionu? 

MZ: To je určitě zajímavý postřeh. Ještě jsem chtěl reagovat na to, co jste říkal o té kritické mase evropských voličů, pokud jde o ta zelená opatření. My jsme ale také letos byli svědky poměrně rozsáhlých protestů v různých evropských zemích, pokud jde o Green Deal. Nevím, jestli to skutečně tak úplně je, ale je pravda, že se teď mluví o určitých revizích, že by tam mělo dojít k nějakým hlavně administrativním zjednodušením, což by zřejmě bylo žádoucí. Tak uvidíme, jak se to bude vyvíjet. 

JS: Uvidíme. Já bych ještě adresoval tu vaši otázku o tom, proč máme tak málo prodejů, protože my jsme společně s Maltou, Slovenskem a Kyprem úplně na chvostu evropské sedmadvacítky v prodejích elektromobilů a v jejich adopci. Ale myslím si, že my a Slovensko jsme automobilová velmoc v přepočtu na hlavu, kolik se tady vyrobí aut a jsme odkojení na těch spalovacích autech.

Tady je obrovská hybnost společnosti, která si nepřeje změnu. Počínaje dealery. Proč já jsem začal tvořit kanál Elektrodad? To bylo tak, že když jste přišli k dealerům, tak vám elektromobil hanili. Vůbec tomu nerozuměli a hanili to.

A proto, promiňte kolego, oni také tak rádi prodávají v autoservisech nebo dealerstvích plug-in hybridy. Protože z té složité věci, která musí jezdit na výměny olejů, řemenů, svíček, turba a já nevím čeho všeho ještě, udělají ještě složitější zařízení, které trpí studenými starty a podobně. To je paráda pro dealery. 

Pro ně je super prodávat plug-in hybridy, protože sice elektromobil by vám možná stačil, ale když pojedete do Chorvatska, tak si představte, že budete muset třikrát nabíjet. S plug-in hybridem to nemusíte, tak si lidi řeknou: „Dobře, tak si, mámo, koupíme plug-in hybrid, a ještě počkáme s elektromobilem.“ 

MZ: Pane Němečku, to je určitě výzva pro vás. 

RN: Tak je to, je to pravda. Já bych asi neřekl, že to je otázka prodejců nebo obchodníků, ale vím, že ti obchodníci jsou do tohohle nějakým způsobem ne tlačeni, ale, řekněme, motivováni. A je to jeden z jejich prodejních argumentů ze strany automobilek, které zastupují.

Ta automobilka si je naprosto vědoma toho, že v případě nástupu elektromobility ztratí určitou část svých provizí, přesně, jak Honza zmiňoval, na součástkách, na výměnách součástek, které prostě patří ke spalovacím motorům. Takže je to tak. 

JS: Ale to je součást důvodů, proč podle mě konvenční automobilky nebudou schopné zásadně změnit byznys model, zásadně zeštíhlit, zásadně přejít k přímému prodeji a tak dál. Pro společnost se nestane nic. Česká společnost například trpí dlouhodobě tím, že máme strašně nízkou nezaměstnanost. To je jako kdyby bylo o desítky tisíc lidí méně v automotive nebo v servisech, tak by se po nich v ekonomice zaprášilo. Je to úplně jedno.

Stejně jako po druhé světové válce bylo padesát procent populace zaměstnáno v zemědělství, a dnes jsou to dvě až tři procenta. Ekonomika se s tím popasuje. Ale neschopnost změnit myšlení povede k tomu, že přijde někdo, kdo to zcela disruptuje. 

MZ: A je to tam pořád? Nevidíte tam nějaké pozitivní změny v uvažování a v té snaze se přizpůsobit? 

JS: Já si myslím, že rozhodně vidím pozitivní snahy. Když se mimo záznam bavíte s lidmi z automobilek, tak si to moc dobře uvědomují. I když jsou relativně vysoko v managementu, pořád říkají: „No, víte, jako koncern, já jsem tady malý pán, a tohle bude trvat, protože to je obrovská hybnost.“

Na pozitivní notu: my máme na světové úrovni inženýry, my z těch „prdů umíme udělat kuličky“, umíme si poradit s velice sofistikovanými výzvami. Ale je potřeba, aby dostali prostor a obrovskou rozhodovací pravomoc, aby se opravdu zeštíhlily organizace, abychom dohnali v tom inovačním tempu. Není možné, aby se model připravoval pět let, když mezitím Číňani udělají dva facelifty. Dělají facelift každé dva roky, tak jak je to možné? Tomuhle se budeme muset prostě přizpůsobit.

MG, to je neuvěřitelné sledovat, a všechny ostatní čínské značky – to tempo, jakým zlepšují produkt. Oni nečekají čtyři roky, než udělají facelift. Nečekají. Proč to Škodovka nebo Volkswagen sakra nedělají stejně? 

Oni začali nabízet ID.3 v roce 2019, respektive ENYAQ. Už dávno by tam v bateriovém packu měla být baterie o 20 procent větší, protože to jsou tvrdá data – za těch pět let mají články o 20 procent větší hustotu. Jak to, že to v těch elektromobilech ještě nemontují? No, protože si podle pravidel automotive domluvili dlouhodobé smlouvy a chtějí po dodavatelích, aby jim posílali ty staré baterie, které si tehdy nasmlouvali. To je prostě praštěné. 

RN: Protože už si to nasmlouvali. To je jedna z důležitých věcí u vývoje auta v Evropě. Když přijede nový model, je představen nový model, tak ti inženýři už mají v plánu ten následující, ale paralelně s tím už mají nasmlouváno s dodavateli komponentů určité množství těch komponentů, že odeberou za určité období. Kdyby je neodebrali nebo chtěli něco jiného, tak to pro ně bude znamenat obrovskou další investici nebo nějakou změnu.

Oni raději opravdu jedou v těch tradičních nasmlouvaných věcech a kolejích, než aby přistoupili k těm inovativním věcem rychleji, jako je to právě v Číně. Setkal jsem se s tím, že v Evropě, když jste chtěl v autě udělat nějakou softwarovou změnu v systému, například přidat nějaký bod zájmu, ať už to bylo dealerství nebo cokoliv jiného, trvalo to měsíce. Mohli to udělat až s novým modelovým rokem. 

Dneska, když se kouknete na výrobky z Číny a věřím, že to má i Tesla, neznám Teslu úplně do detailů, ale viděl jsem ty čínské výrobky. A když se tam rozhodnou změnit něco v softwaru auta, tak to naprogramují a druhý den přes noc to do auta dají. A druhý den už to v autě je. Myslím si, že ta zkostnatělost u evropských, ale i amerických automobilek, stále přetrvává a vede některé z nich k záhubě. 

JS: Tam jsou hluboké systémové důvody, protože Tesla si vzala čistý list papíru a udělala architekturu toho vozu hardware a software z jedné vody tak, jak to dělá například Apple. Má svůj hardware a nad tím svůj software a má to plně pod kontrolou.

Kdežto ředitel Fordu vysvětloval tak půl roku nazpátek v médiích, že Ford nakupuje software, respektive řídící jednotky, kterých je tam mnoho desítek v tom autě, od různých subdodavatelů. Každý k tomu má vlastní software. Toto dát dohromady, abyste to nějakými updaty mohl na dálku aktualizovat, to, co dělá Tesla, je nemožné, protože tam je třeba přes sto různých typů kódu v tom autě, softwaru, který je potřeba, aby se spolu domluvil a on (ředitel Fordu, pozn. red.) říkal, že v tomhle musí vyseknout Tesle poklonu. 

Oni v tom mají obrovský skluz. Teď přicházejí hráči typu Xiaomi, výrobce mobilních telefonů, jeden z top tří na světě, tak za tři roky vytvořili špičkové auto. Za tři roky ho uvedli na trh, teď už pracují na druhém autě a představili sportovní verzi, která bude mít 1500 koní. To je neskutečné tempo, jakým jdou. A to je plně integrované.

Nejenom, že to auto je plně integrované jako jeden celek, ale začnou být dva zásadní fenomény, kdy elektromobily změní svět: za prvé, elektromobily se plně integrují do vašeho digitálního života. Xiaomi je toho příkladem – je součástí chytré domácnosti a od prvního dne koexistuje s tou chytrou domácností. Dobře, chápu, že to může být pro geeky, kteří chtějí být úplně obklopeni technologiemi, což normální člověk není. Ale ten druhý fenomén bude, že se to stane nedílnou a absolutní součástí moderní energetiky. 

RN: Já bych k tomu dodal, že podle mého názoru ta nová generace automobilů, ať už je to Tesla nebo čínské výrobky, tak filozofie těchto nových automobilů je taková, že je to počítač, ke kterému se přidávají komponenty. Naopak tradiční výrobci pořád mají auto a do něj dodávají počítače, a to je ten zásadní rozdíl, proč noví hráči na trhu jsou úspěšní.

Proto, že je to počítač, do kterého se jednoduše přidávají komponenty. Když se jim nelíbí brzdy, protože nefungují, jednoduše vymění výrobce, a vše funguje rychleji. Je to ten celek a drobnosti se tam přidávají. U čínských výrobců je ten základ právě počítač – mozek celého systému – ke kterému se postupně přidávají komponenty. 

JS: Obecně technologicky začne docházet k zásadnímu posunu. To si může dovolit někdo jako Mercedes, který začal brzy investovat do infotainmentů a má takovou kapitálovou sílu, že to je schopný ufinancovat. Ale většina konvenčních značek v podstatě sklapne podpatky a půjde za Googlem nebo Applem, nebo někým podobným, aby jim dodal softwarovou architekturu. Protože to jsou tisíce člověkolet výzkumu a vývoje, že to ani nebudou schopni dohnat.

Tohle udělalo Volvo, které už má čínské díly. Teď už to dělá Renault, který tam bude mít systém od Googlu. Porsche podle mě začíná integrovat jak Google, tak Apple. BMW podle mě bude mít postaveno Neue Classe, ty nové čisté příští rok uvedené bateriové elektromobily, na nadstavbu nad Google systémy. To už je sama o sobě taková hra.

A vezměte si, že se vám přidaná hodnota na tom autě bude přesouvat k tomu softwaru. To znamená, že ti hardwaráři, ty klasické automobilky, budou montovat auta, bude tam méně přidané hodnoty. Tady se budou dít tak zásadní věci v tom automotive, že to si ještě vůbec neumíme ani domyslet.

Já se děsím toho, jaký to bude mít negativní dopad. Já si neumím představit, že by to mělo jiný než negativní dopad na evropskou ekonomiku. Protože my jsme tady dělali špičková světová auta, pokud jde o spalovací motory, tu spalovací trakci. Je tady německá svatá trojice atd., ale já si to neumím představit. Tady nezanikne automotive, ale myslím si, že se výrazně zredukuje a bude obrovský problém technologicky konkurovat. 

RN: Já k tomu dodám, že si myslím, že spousta lidí z automobilové branže v Evropě, z evropských značek přeskočí k asijským, možná i americkým výrobcům, kteří přijdou sem do Evropy a začnou tady ta auta vyrábět. Číňané si vezmou naše dobré odborníky a použijí je do jejich závodů, které tady v Evropě postaví. 

JS: Já nevím. Když se podíváte na Hyundai, tak tam to trvalo strašně let, aby je Korejci trošku pustili tady v Nošovicích k nějakému výzkumu a vývoji. To šlo hodně pomalu. Ze začátku to vyloženě měli jako montovnu. Japonci, taky nevím, jak moc mají, možná ve Velké Británii, jak moc mají někde nějaký výzkum a vývoj. Také si myslím, že si to „pytlíkují “ doma. Nevím, jak moc si Číňané budou pouštět Volvo. Geely sice deklaruje, že pro Zeekr a Volvo má výzkum a vývoj ve Švédsku. 

RN: Lotus to má v Anglii. 

JS: Lotus to má v Anglii. MG také deklaruje, že má výzkum a vývoj v Británii, ale myslím si, že to je taková politika, aby aspoň trochu to bylo vnímáno, že to má evropské kořeny. Uvidíme, co BYD, když teď otevírá fabriku v Maďarsku. Nemyslím si, že tam bude výzkum a vývoj, uvidíme. A u SAIC je to už jen otázka času, kdy otevře něco možná i v České republice, na Slovensku, nebo ve Španělsku. Myslím, že tyto země jsou na seznamu, přičemž největší pravděpodobnost je asi Španělsko. 

Proč třeba Španělsko? Ten důvod bude úzce souviset s moderní energetikou. Teď je to trochu na té výrobní straně, ale myslel jsem předtím spíše na provozní straně. Co se týče výroby, pokud chcete vyrábět čistý produkt s co nejmenšími emisemi CO₂, potřebujete čistou energii na vstupu. Španělsko a další země šlapala do obnovitelných zdrojů energie, vítr, sluníčko a voda, mnohem dříve než my. My to tady s naším jádrem, které se nám zejména brutálně prodraží a bude hotové za 20 let, naprosto nevytrhneme. To bude úplně irelevantní a akorát tady promrháme strašné peníze.  

Ale zpátky k tomu elektromobilu z provozního hlediska. Má velkou baterii, která vám při normálním provozu vydrží víceméně až týden, než bude potřeba ji nabít. Pokud máte fotovoltaiku, můžete využívat průběžné měření a spotové ceny. V zimě si počkáte na nejlevnější elektřinu, což je typicky mezi sobotou a nedělí v noci, kdy může být dokonce záporná cena. Takže si elektromobil nabijete.

Umíte si představit, že byste přijeli na benzínku a tam vám řekli: „Dneska je cena paliva záporná, ale za distribuci, za to, že tady svítíme a že cisterna přivezla palivo, musíte zaplatit?“ Umíte si to představit? To se nikdy nestane. Ale u elektřiny to takhle je. Anebo máte vlastní čerpací stanici – svou fotovoltaiku – a umořujete náklad na její výstavbu.

Plus další výhodou je, že elektromobil, je jako velká baterie. Pokud budeme mít 6 milionů elektromobilů, tak jejich kapacita bude odpovídat 93 Dlouhým stráním v Česku. Budeme umět přečerpávat energii z a do elektromobilů. Přes den nabijete a večer ji pošlete zpět do sítě, což já doma dělám. 

MZ: K tomu se chci určitě taky dostat, protože ta budoucnost a nějaké technologické vize jsou samozřejmě zajímavé. To, co jste říkali o evropském automotive, bylo dost pesimistické. Takže nevidíte nějakou možnost, že by se situace v dohledné době zlepšila, aby byl kontinent schopný tento průmysl víceméně, nechci říct zachránit – to zní příliš apokalypticky, pardon – ale nevidíte nějakou možnost změny? Nedá se udělat něco, co by té situaci pomohlo? 

Je ten náskok tak velký, že to v tuhle chvíli není reálné? 

RN: Já to nevidím úplně pesimisticky z pohledu průmyslu jako takového, že by tady výroba nebyla. Vidím to pesimisticky pro některé tradiční evropské výrobce aut kvůli jejich rychlosti ve vývoji a podobně. Myslím si, že průmysl tady zůstane, nicméně se změní vlastníci některých výrobních závodů. Možná některé výrobní závody zaniknou, ale vzniknou jiné, které však nebudou vlastněny evropskými firmami. 

JS: Jsem přesvědčen o tom, že řada evropských automobilek, jak je známe teď, půjde z kola ven. Zkrachují. Potom je otázka, když zásadním způsobem automatizujete, robotizujete a zjednodušíte výrobní proces automobilu, tak jak moc jsou ty staré výrobní prostory potřebné. Zůstane vám jen skelet budovy a lidé s určitým mindsetem. 

Já si nejsem jistý, jak moc tohle si budou chtít kupovat ti, kteří si budou chtít na zelené louce postavit z gruntu úplně jiný výrobní proces. Giga casting – já nevím, kolik tam pracuje lidí, všechno je robotizované. Podívejte se na to, co předvádí Xiaomi, vidíte videa, jak to dělají. Nebo Tesla, která podle mě teď chystá něco jako robotaxi, nebo model dva, nebo jak se to bude jmenovat – menší vůz. Hodlají opět radikálně změnit výrobní proces, úplně jinak. 

Takže si myslím, že není na místě chrlit optimismus. Když začnete sledovat, a já to dělám, nesleduji česká média, pokud jde o elektromobilitu, sleduji pouze zahraniční média. A asi před rokem a půl jsem začal sledovat, co se děje v Číně, a to je prostě fascinující. Tam se každý týden uvádí na trh.

A to není jako u Volkswagenu, který řekne: „Jednou možná budeme mít elektrického Golfa. Mysleli jsme, že v roce 2028, a teď to vypadá spíš na rok 2029.“ Nebo: „Jednou možná budeme mít ID.2, takové elektrické Polo, ale uvidíme za čtyři roky.“ 

V Číně to sekají jako Baťa cvičky. Teď uvádějí na trh auta, která jsou špičková. Dnes, v roce 2024. Když čínský zákazník jde kupovat auto, ptá se, jaký výkon má procesor v infotainmentu. Umíte si to představit? To je prostě úplně jinak. 

RN: Já moc ne, upřímně. Ne v našich končinách. 

JS: To je o tom, že už se to stává součástí toho digitálního bytí. 

RN: Dobře, ale vy na to nahlížíte jako moderní člověk znalý situace. Já si nedovedu představit, že, já nevím, sedmdesátiletý děda támhle z Horní Dolní nad tím bude takhle přemýšlet. Takovému člověku je tohle úplně jedno. Myslím si, že je to dneska jedno i třeba čtyřicetiletému člověku, což je vlastně ta největší skupina potenciálních kupců elektromobilů.

Znovu se dostávám k tomu, že je to o osvětě a náhledu na věc. U nás pořád hraje velkou roli, jak auto vypadá, jakou má značku, jak v něm budu vypadat, a co si o mně řekne soused s SUV. Sousedovi s SUV je jedno, jaký čip má jeho auto nebo moje auto. Tento úhel pohledu českého člověka je prostě někde jinde, než by měl být v moderní společnosti. 

JS: To ano, ale Radomíre, pokud jde o životaschopnost evropského automobilového průmyslu, nejde o českého spotřebitele, ten to nedefinuje. Když jsem o tom teď mluvil, tak jsem si uvědomil, že mě práce v Číně hodně naučila. Měl jsem na starosti 100 Číňanů, vedl jsem dceřinou společnost české firmy a pracovali jsme pro velké mezinárodní společnosti. Všichni lidé tam uměli anglicky, pracovali jsme pro mezinárodní světové firmy, například pro americký Autodesk. 

Ale co mě Čína naučila, je pokora. Uvědomil jsem si, že existuje něco většího než my. Můžete tam přijet se svým evropským etickým profilem a stylem práce, ale za těch 2,5 roku mi pokorně vysvětlovali, že Čína je fenomén, který je mnohem větší, než jsme my. 

Buďto pokorně přijmeme a naučíme se s tím žít… Co je na té zemi fascinující, že oni umí myslet v dekádách, zatímco my myslíme ve volebních obdobích. Mají v sobě tu schopnost plánovat dlouhodobě. Samozřejmě, že ta země nebo ten aparát má prvky, které jsou decimující a zaslouží si velkou kritiku, ale zároveň to má prvky osvícené monarchie. Oni tam totiž dokážou vybudovat špičkovou infrastrukturu a udělat rozhodnutí, jako je instalace nejvíce obnovitelných zdrojů energie na planetě – více než všechny ostatní země dohromady. 

Nechtějí, ten establisment, aby se těch 800 milionů lidí, tedy střední třída, vzbouřilo a řeklo: „Vy nám tady ničíte zdraví nás a našich dětí, a my vás jdeme svrhnout.“ To si oni nepřejí. Takže své cíle pro rok 2030 splní už letos. Mají více instalovaného výkonu v obnovitelných zdrojích, vodě, slunci a větru než v konvenčních zdrojích. Ano, stále staví uhelné elektrárny, ale mnohem rychlejším tempem staví vítr a slunce. Když ta stejná vláda zavelí, věci se dějí. A protože velká část té země jsou polopouště, tak to tam vlastně jde. 

MZ: Když jsme tady u toho, měl jsem toto připravené k pozdější diskusi o ekologických aspektech. Mimochodem, toto je jedna z věcí, která se často objevuje v diskuzích pro a proti elektromobilitě. Někteří lidé tvrdí, že Čína, jak jste zmínil, vzhledem k tomu, jak špatně na tom je z hlediska kvality ovzduší, se hodně orientuje na čisté zdroje. Nicméně mimo města prý intenzivně staví další uhelné elektrárny. Máte nějaké informace o tom, jak to je, nebo není? Že by to mohlo být kvůli zajištění dostatku elektřiny pro pokrytí spotřeby elektromobilů atd.? Jaký to má vliv na životní prostředí? 

JS: Já myslím, že bychom museli srovnat ta data, jak rychle jim roste instalovaný výkon v čisté energetice versus té konvenční. A já teď nemám, ale vím, že to, co jsem řekl, že instalují více fotovoltaiky a větru než celý zbytek světa dohromady.  

MZ: To jsem viděl, to je pravda.  

JS: Navíc to dnes kombinují s bateriovými úložišti, protože mají levné baterie. Zhruba necelá třetina elektřiny, mají přes 50 procent, konkrétně asi 56 procent instalovaného výkonu z obnovitelných zdrojů. Jenže vzhledem k tomu, že jsou tyto zdroje intermitentní – vítr nefouká pořád a slunce nesvítí stále – obnovitelné zdroje pokryly zhruba třetinu jejich spotřeby elektřiny v loňském roce. V Česku to bylo, tuším, kolem 10 procent, tedy třikrát méně. A zatímco my s velkou slávou instalujeme kolem gigawattu ve fotovoltaice ročně, tam instalují gigawatt denně. To je úplně jinde. 

RN: Taky musíme brát asi v potaz velikost země a množství lidí. To si myslím, že hraje také velkou roli, kolik tam je hybatelů té ekonomiky. 

Připravujeme pro vás pokračování rozhovoru. Povídali jsme si v něm především o tom, co všechno už současné elektromobily umí…

Zpět na začátek