Elektromobily z Číny nás nepřeválcují, díly možná ano. Pomůžou dotace?

Jaká je naděje, že Evropa v příštích letech přijde s průlomovým řešením, které by narušilo technologickou a surovinovou dominanci Číny? Nejen o tom jsme si povídali s Erichem Handlem, vydavatelem a specialistou na problematiku automobilového průmyslu. Probrali jsme i dotace pro podnikatele na nákup elektromobilu.

Obsah videa

Odkaz se otevře v novém okně na příslušném místě.

• 00:45 Současný stav evropského autoprůmyslu
• 06:18 Razantní nástup čínských výrobců elektromobilů?
• 11:24 Elektromobilita v jednotlivých evropských zemích vč. ČR
• 19:14 Proč se ojeté elektromobily moc neprodávají?
• 20:36 Pomohou technologické inovace, autonomní řízení? A co s limity?
• 28:17 Dotace pro podnikatele na nákup elektromobilu
• 30:32 INFOGRAFIKA k parametrům DOTACE

Zpět na začátek

To nejdůležitější, co v rozhovoru zaznělo

Rozhovor se zaměřil na současný stav a budoucnost elektromobility v Evropě, s důrazem na situaci v automobilovém průmyslu. Erich Handl, šéfredaktor a vydavatel specializovaného časopisu Automakers, v něm popsal určitý útlum výroby elektromobilů v Evropě, který je spojen s nedostatkem surovin, pracovních sil a drahých kovů potřebných pro výrobu baterií.

Zmiňuje, že významný podíl těchto surovin drží Čína, což umocňuje závislost evropského průmyslu na jejich dovozu. „Elektromobily, díky drahotě kovů, jsou pro Evropany velmi drahé. Tady nekoupíte pořádný elektromobil pod 900 000 Kč. Není tu auto, které by nahradilo malý lidový vůz typu Škody Fabia, a proto se moc neprodává,“ říká Erich Handl.

Řešením by mohly být nové technologie baterií, které by nahradily drahé kovy levnějšími alternativami. „Na konci loňského roku, přislíbila Toyota levné baterie, které by místo tekutého elektrolytu měly pevný a údajně levnější. Pokud by zhruba do 2–3 let mohl přijít na trh, jak Toyota slibuje, tak by to byl samozřejmě převrat,“ zmiňuje jako příklad Erich Handl.

Na evropský trh v posledních letech pronikají čínské elektromobily, především kvůli nižším nákladům a kvalitnímu know-how v oblasti elektrotechniky. Přestože se čínské automobilky stávají na evropském trhu významným hráčem, jejich nástup není zatím tak razantní, jak se očekávalo. Evropský trh se výrazně liší podle zemí, především co se týče výroby a prodeje. Průmyslová jádra kolem Německa a Francie jsou hlavními výrobními centry, zatímco prodej aut se liší podle dotací do elektromobility. Země jako Norsko, Nizozemsko a Německo mají výrazně vyvinutou infrastrukturu pro elektromobily, zatímco východní Evropa a Balkán jsou v tomto ohledu pozadu.

Právě o významu dotací a podpory rozvoje elektromobility, ke kterým některé evropské vlády přistoupily, se v rozhovoru Martin Zika s Erichem Handlem také bavili. Na konci loňského roku se objevila zpráva, že podnikatelé i firmy v České republice by měli mít možnost žádat o státní podporu na nákup elektromobilů nebo na stavbu dobíjecí stanice. Podpora na osobní elektrický vůz by měla být až 200 000 Kč a nákladní bateriový elektromobil nebo vodíkové auto by měl být podpořeno částkou do 300 000 Kč.

Dotace na elektromobily pro firmy a podnikatele: Podmínky popdpory v roce 2024

Podle Ericha Handla se jedná o nutný krok pro rozvoj elektromobility, protože bez dotací se elektromobily ve velkém neprodávají. „Takovým nejilustrativnějším příkladem je Norsko, které zaplavilo masivními dotacemi trh. V podstatě elektromobily tam tvořily snad 80 % prodeje v jednom roce, ale jakmile dotace zmizely, zase se lidé vrací ke spalovacím motorům,“ připomíná.

Česká republika je v oblasti elektromobility výrobně poměrně rozvinutá, zejména s automobily jako Škoda ENYAQ a Hyundai Kona vyráběnými na domácí půdě. Nicméně, co se týče prodeje a infrastruktury pro elektromobily, je Česko značně pozadu.

Velkým tématem také zůstávají stanovené emisní limity po roce 2035, které by znemožnily produkci automobilů se spalovacími motory. Erich Handl se domnívá, že k nějakému odkladu této lhůty dojde, protože spalovací motor zatím nemá svou náhradu v žádném z alternativních paliv, ať už je to elektromobilita, vodík nebo plynové pohony. Stoprocentní sázku na elektromobilitu u některých automobilek vnímá jako velmi riskantní.

Zpět na začátek

Přepis rozhovoru Martina Ziky s Erichem Handlem

Martin Zika: Do studia portálu BusinessInfo.cz dnes dorazil Erich Handl, šéfredaktor a vydavatel specializovaného časopisu Automakers. Vítám vás tady, dobrý den.

Erich Handl: Dobrý den.

MZ: Automobilový průmysl v posledních letech prochází poměrně zásadní transformací, přičemž asi můžeme říct, že to, jak, speciálně v Evropě, tahle transformace dopadne, poměrně zásadně ovlivní její budoucnost, ať už jde o ekonomiku a další oblasti.

Mě by zajímalo, jak si z vašeho pohledu evropský automobilový průmysl stojí ve srovnání s globální konkurencí? Především pokud jde o výhled do příštích let. Poprosím vás o obecnější zhodnocení a pak se budeme věnovat podrobněji jednotlivým aspektům.

EH: Je to skutečně zajímavá doba pro toto odvětví, protože asi pět let celý svět směřuje k elektromobilitě. Někdo rychleji, někdo méně rychleji. Evropa v tomto trendu trošku zaostává za Spojenými státy a Čínou, kde je víc zdrojů a pracovních sil proto, aby se tam elektromobily vyráběly. Proto na tu otázku „Jak si stojí evropský automobilový průmysl?“ musím říct, že je v poměrně velkém útlumu, alespoň co se týče loňského roku.

Výroba elektromobilů se tady prakticky zastavila. Největší továrna na elektromobily je Cvikov značky Volkswagen, která, pokud vím, dodnes stojí a nevyrábí. Podobně jsou na tom i ostatní elektromobilisté, takže je takové váhání. V Evropě je velký útlum díky nedostatku surovin a dalších věcí, jako jsou pracovní síly, drahé kovy a koupěschopná poptávka po elektromobilech.

MZ: Co je hlavní důvod toho, jak jste říkal, že se výroba elektromobilů téměř zastavila? Je to nedostatek zdrojů nebo i ta poptávka? Ono asi všechno dohromady, ale jak to rozplést?

EH: Je to několik věcí. Především je to nedostatek surovin, protože pro výrobu baterií do elektromobilů potřebujete lithium a další drahé kovy. Těžbu lithia drží Čína, asi 60 % světové těžby tohoto kovu, a jsou to také kovy jako mangan, kobalt a některé další drahé kovy, které se například těží zase v Rusku. Tam je teď válka s Ukrajinou, takže je to směs nedostatku surovin. Přidává se k tomu také nízká poptávka po elektromobilech.

Elektromobily, díky drahotě kovů, o kterých jsme hovořili, jsou pro Evropany velmi drahé. Tady nekoupíte pořádný elektromobil pod 900 000 Kč. Není tu auto, které by nahradilo malý lidový vůz typu Škody Fabia, a proto se moc neprodává. Jenom do firem a některých korporací, které chtějí být ekologické, ale soukromníci si elektromobily nekupují.

MZ: To, co říkáte, tak zní poměrně fatálně. Má to nějaké řešení? Dá se s tím něco dělat, aby se evropští výrobci dostali k potřebným zdrojům nebo respektive, aby dokázali ty náklady snížit?

EH: Cesty jsou dvě. Buďto se opět uvolní stanovené emisní limity a ty jsou tak tvrdé, že do roku 2035 by se prakticky v Evropě nemohly produkovat automobily se spalovacími motory.

MZ: Uvolní limity? To znamená, že by se opět začala soustředit výroba na spalovací motory?

EH: Pokračovala by výroba spalovacích motorů. Jak pro osobní vozy, tak pro nákladní. To je jedna z cest. Pak je cesta druhá, že se pro elektromobily, které jsou hlavním alternativním zdrojem dopravy uvažovaným pro budoucnost, najdou nové technologie pro baterie. Baterie by mohly díky nim zlevnit, tudíž by zlevnila i vozidla a pak by elektromobilita začala mít smysl.

MZ: Když zůstaneme u té druhé části vaší odpovědi, rýsuje se podle vašeho názoru nebo přehledu nějaká taková technologie?

EH: Už asi 100 let se rýsují stále nové a nové technologie, ale zatím nepřicházejí na trh. Například tento týden, nebo možná to bylo na konci loňského roku, přislíbila Toyota levné baterie, které by místo tekutého elektrolytu měly pevný a údajně levnější. Pokud by zhruba do 2–3 let mohl přijít na trh, jak Toyota slibuje, tak by to byl samozřejmě převrat.

Na nových technologiích pracují i Číňané, také chtějí lithium nahradit. Zkoušejí ho nahradit dalšími kovy, protože baterie můžou mít různé elektrolyty. Před lithiem byly nejoblíbenější olověné baterie a může se samozřejmě najít kov nebo nějaká surovina, která nahradí to drahé lithium a pak by elektromobilita měla ten smysl, o kterém hovoříme.

MZ: Co bude do té doby, než se to podaří? Protože evropské automobilky se opravdu hodně zaměřují na segment elektromobilů, tak co pro to můžou udělat? Nebo možná je to otázka i širší, nejenom otázka z pohledu výrobců. Co se dá dělat pro to, aby se evropská produkce rozjela trochu rychleji?

EH: V podstatě hledat si nové technologie pro baterie. Evropa, jestliže nemá lithium, tak musí najít nějakou novou cestu k levné elektromobilitě. K tomu samozřejmě do roku 2035 může dál produkovat a i vyvíjet spalovací motory. Většina automobilek od vývoje, například diesel, už ustoupila, vše směřuje jenom k pokračování benzínových motorů. Tak alespoň ty tedy přivádět k nižším a nižším emisím tak, abychom byli zelenější a ekologičtější.

MZ: Můžeme říct, že v posledních týdnech a měsících evropský trh berou významně útokem čínské elektromobily, které jsou levnější. Z důvodů, o kterých jste mluvil. Našel jsem údaje a případně mě, prosím, opravte, že značka BYD už nejenom, že předstihla Teslu na pozici největšího prodejce elektromobilů, ale dokonce se vloni poprvé dostala mezi 10 největších světových automobilek vůbec a z hlediska prodejů předstihla třeba Mercedes Benz nebo BMW. A v Evropě prodává už pět svých modelů. Teď byla čerstvá zpráva, že BYD oznámila budování továrny v Maďarsku. Vypadá to opravdu na masivní útok čínských elektromobilů na evropských trzích. Jak vidíte budoucí vývoj?

EH: O tom masivním útoku se hovoří zhruba posledních 10 let. On zatím zas tak razantní není, protože v Evropě jsou masivně zastoupeny asi tři značky: je to BYD, dejme tomu Geely a MG. V České republice se teď, pokud vím, prodává prozatím jenom MG ve větším měřítku. Ten útok není tak silný, protože Čína má obrovský trh, který sama potřebuje nasytit.

Oni mají velká výrobní čísla, můžou předstihnout Teslu, pokud se tam započítají jejich prodeje v Číně, kterou teď začali sytit elektromobily a kde skutečně elektromobilita má mnohem razantnější nástup než v Evropě. Je tam řízená komunistickou stranou a přímo nařízená, tudíž má otevřenější dveře než na tom kapitalistickém trhu v Evropě.

Počítá se, že Čína do příštích 10 let ani svůj trh nestihne nasytit, protože poptávka po automobilech je obrovská. Takže bych se nebál nějaké masivní vlny, že nás do 10 let obsadí Číňané. To se nestane, ale musíme si uvědomit, že prakticky v každém elektromobilu je dnes čínská baterie a taky další čínská zařízení, která s baterií souvisí, jako je jejich chlazení a tak. Takže Číňané už tady jsou zastoupeni masově v autech, co tu jezdí.

MZ: Takže říkáte, že toto by mohlo Evropě poskytnout určitý prostor k tomu, aby se ten náskok Číny snažila dohnat.

EH: Je tam určitá časová rezerva. Otázka je, jestli to slovo dohnat a předehnat, se tady podaří splnit, protože kapacity Číny jsou prostě obrovské a skutečně oni dokáží vyrábět ta auta levně. Otázka je tu také právní, protože Evropská unie začala šetřit dotace. Auta v Číně vznikají se státní podporou a taková auta není podle Evropské unie možné dovážet do Evropy v rámci volné soutěže. To je další otázka, která bude hrát roli do budoucna a může značně omezit čínský dovoz.

MZ: Pokud se nepletu, tak čínská auta jsou zatížená desetiprocentním clem při dovozu na evropský trh. Myslíte, že se tady v tom bude ještě něco měnit, že Evropská unie bude dělat nějaká další opatření na ochranu svého trhu?

EH: Já myslím, že to bude selektivní proces vůči jednotlivým zemím. To desetiprocentní clo, myslím, platí pro všechny automobily mimo Evropskou unii. To se netýká jenom teda Číny, ani Asie, ale třeba i Spojených států a tam zřejmě by došlo k selektivnímu navýšení cel, pakliže by Evropská unie dokázala, že automobily vyráběné v Číně jsou produkované se státní podporou.

MZ: Když zůstaneme u čínských elektromobilů, vy jste zmiňoval řadu faktorů, proč jsou levnější. Ale mluví se o tom, že ta auta jsou i kvalitní, že Čína opravdu dokázala najít velmi dobré nebo kvalitní know-how. Třeba speciálně software těch aut je na velmi vysoké úrovni. Je to tak, nebo jak to vidíte?

EH: Je to tak. Protože Evropa se dlouhá léta zaměřovala na vyvíjení dokonalých spalovacích motorů. To je prostě evropská doména, která tady má stoletou tradici a v tom nás žádná Čína, ani jiná asijská země, snad kromě Japonska, nemůže dohnat. Prostě tam je Evropa vepředu, v elektrotechnice je to naopak.

Elektronická výroba se stěhovala počátkem osmdesátých let zejména do Asie. To nebyla jenom auta, ale všechny ty kazeťáky, magneťáky, a to všechno, co se produkovalo už od osmdesátých let, například v Japonsku. Oni mají náskok v elektrotechnice, mají tam zdroje, pracovní síly i tovární výrobní kapacity na to toto produkovat a skutečně být lepší než Evropa.

MZ: Mohli bychom se zaměřit specificky na evropský trh? Podívat se třeba na jednotlivé země, jak na tom jsou? Protože řekli jsme si, že evropský trh za Čínou trošku pokulhává z těch důvodů, které jste zmiňoval. Ale jsou tady třeba nějaké větší rozdíly mezi jednotlivými zeměmi?

EH: Rozdíly jsou velké, ale musíme to rozdělit na výrobu a prodej v jednotlivých zemích. Výroba se soustředí v průmyslových zemích kolem Německa a Francie, v podstatě v takovém tom průmyslovém jádru Evropy. Některé automobilky, například v Itálii, začaly upadat a sdružovat se právě s francouzskými automobilkami, zvláště kvůli vysokým nákladům na zavádění elektromobility. To je zejména automobilka Stellantis, která dneska zahrnuje Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep, a ještě některé další značky, které bych tady dlouze jmenoval.

Z hlediska výroby se tedy takto diferencuje evropský trh. Ve Velké Británii se například už dnes, to byla kolébka automobilismu, nevyrábí mnoho aut. Myslím si, že Česká republika je pravděpodobně výrobními čísly ještě nad Velkou Británií. Tady se vyrábí kolem milionu vozidel, a to Velká Británie nevyprodukuje. Takže vepředu je dnes Německo, to vyprodukuje minimálně 4 miliony aut ročně. Za ním někde bude Španělsko, mezi nimi ještě asi Francie samozřejmě. A pak dlouho nic, pak Česká republika a Slovensko a pak ten zbytek. To je výroba.

Co se týče prodeje aut, tam se to dnes odlišuje dotacemi do elektromobility. Některé země jsou velmi vepředu v masivním dotování jak elektromobility, tak elektromobilní infrastruktury, jako jsou nabíječky. To je zejména Norsko, Nizozemsko, další skandinávské země a taky Německo, které masivně v minulosti zadotovaly tuto oblast a pak jsou tam země, jako je východní Evropa, Itálie, Balkán, kde je ta elektromobilita v mrtvém bodě.

MZ: To je jedna z věcí, na které jsem se chtěl také zeptat ohledně té infrastruktury. Takže je to tam tak, že v některých zemích je rozvinutá docela dobře, ale v řadě jiných je úroveň výrazně nižší.

EH: Určitě je tam čára mezi východní Evropou a západní Evropou, kde dobíjecí infrastruktura je poměrně rozvinutá. V Nizozemsku, Norsku, Německu najdete spoustu rychlodobíječek. U nás dobíjecích míst je tak dohromady asi 4000 a rychlodobíječek z toho pětina. A to jsem možná ještě přehnal.

MZ: Jestli se můžeme i zaměřit na Česko, jak je na tom Česká republika, pokud jde rozvoj elektromobility?

EH: Zase to musím v tom rozvoji rozdělit na výrobu a na prodej. Ve výrobě každá z našich třech velkých automobilek je v té elektromobilitě poměrně rozvinutá. Škodovka navazuje na elektromobilní vývoj Volkswagenu. Mají společné platformy, elektromobilní platformy MEB, samozřejmě společnou baterii, a tak všeho, takže dá se říct, že už delší léta produkuje Škodovka elektromobily. Bylo to nejdřív poměrně úspěšné malé Citigo, které se vyrábělo v Bratislavě, dnes je to zejména ENYAQ.

Hyundai v Nošovicích také vyrábí automobily. Nechci jim dělat reklamu, ale Kona je asi nejznámější elektromobil, který se vyrábí na Moravě. Stejně tak kolínská Toyota je známá značka jako taková, tam se vyrábí hybridní Yarisy, ale celkově ta značka je samozřejmě v elektromobilitě velmi vepředu. To je výroba.

Co se týče prodeje a rozvoje dobíjecí infrastruktury v Česku, tak tam jsme pozadu, to se tady elektromobily příliš neprodávají. Není o ně zájem. Činí možná ani ne 3 % z ročního prodeje nových vozů v Česku.

MZ: Jak to je s rozvojem infrastruktury? Kdo by na to měl především tlačit? Protože člověk si řekne, že pokud chtějí automobilky prodávat, tak by měli mít lidé tuto možnost využívat, bez tohoto asi kupovat nebudou. Jak toto funguje v zemích, kde ta infrastruktura je výrazně rozvinutá?

EH: Ty základní podmínky vytváří veřejná správa. Ať je to tedy státní správa nebo samospráva, která prostě určuje samozřejmě mantinely a právní rámec legislativy, která umožňuje vůbec vznik dobíječek a toho všeho kolem, takže je to ten veřejný sektor. Pak to jsou i automobilky a dodavatelé pro toto odvětví, kteří samozřejmě tlačí na to, aby se elektromobilní infrastruktura rozvíjela. Oni uzavírají nejrůznější skupinové kartely, hlavně pro výstavbu rychlodobíječek.

MZ: Bavili jsme se o tom, že čínský výrobce BYD oznámil, že bude budovat továrnu v Maďarsku. Myslíte si, že to bude, nechci říct trend, ale že toto bude častější? Ta snaha čínských výrobců budovat tady továrny nebo pobočky tak, aby se vyhnuli clům. Jak to ovlivní evropský trh z vašeho pohledu?

EH: Pravděpodobně to bude trend do budoucna. Je to první čínská továrna na finální automobily v Evropě. Tady už se samozřejmě vyrábí řada asijské produkce, především Japonci a Korejci už tady mají továrny. Podle tohoto vzoru se nyní chovají i Číňané. Ta továrna v maďarském Szegedu, která by měla vzniknout řádově do 2–3 let, je tedy první čínskou investicí takovou, aby z ní vyjížděli opravdu finální automobily. Ta asi ukáže, jestli to má smysl nákladově, byznysově a prodejně vůbec něco takového v Evropě dělat.

MZ: Bavili jsme se v téhle souvislosti taky o opatřeních na ochranu svého trhu ze strany Evropy. Pokud vím, tak bavili jsme se o tom ještě předtím, než jsme začali tady ten rozhovor, že západní automobilky, když budovali v minulých desetiletích v Číně své pobočky, tak měli povinnost, bylo to nařízení čínské vlády, aby předali asi 50 % vedení těch poboček čínským zástupcům. Což mělo za důsledek mimo jiné to, že Čína získala poměrně snadno to důležité know-how. Myslíte, že by třeba Evropa měla o něčem takovém uvažovat v souvislosti s tím, že teď Čína bude chtít tady budovat pobočky svých elektrovýrobců?

EH: Myslím si, že nikoliv. To jsou prostě dva odlišné světy. Čína, která je řízená komunistickou stranou a je to v podstatě státní organizace, tak, jak jsme ji znali tady před rokem 89, tak nařizuje všem zahraničním join venturům, netýká se to jen automobilek, ale všech firem, mít 50 % v rukou čínského majitele spíše z nějakých politických důvodů. To v Evropě, která spoléhá na volnou konkurenci na kapitalismus, není možné. Pokud by se měly omezovat nějaké čínské automobilky, tak by to muselo být učiněno jinými cestami než přes tu vlastnickou strukturu.

MZ: V závěru loňského roku se objevily informace o vývoji na trhu s ojetými elektromobily a ukazuje se, že tam došlo k výraznému poklesu ceny ojetých elektromobilů v posledních týdnech. Ukazuje se také, že se prodlužuje doba prodeje těchto vozů. A někteří odborníci tvrdí, že ten trh narazil na strop svojí poptávky, že lidé mají mnohem větší zájem o spalovací nebo hybridní motory. Jak to vidíte vy? A co bude podle vás dál s tímto trhem?

EH: Narazil jste na otázku, kterou v podstatě dneska neumí přesně nikdo zodpovědět, protože zkušenost s těmi ojetými vozy, s tím sekundárním trhem elektromobilů v podstatě je krátká. Co udělá opotřebení s autobaterií po 10 letech provozu automobilu není v podstatě ještě příliš známo. A máte pravdu v tom, že řada elektromobilů marně čeká v autobazaru na svého zákazníka, protože lidi mají právě strach z opotřebení té baterie.

Řada lidí už si koupila Teslu nebo jiný elektromobil a zjistila, že jeho dojezd je poloviční právě kvůli opotřebení ne autobaterie, ale samozřejmě trakční baterie a v tom je zakopaný pes. Než se zjistí, co přesně se ojetými elektromobily dá dělat, jak bude ovlivněný dojezd, tak to se všechno teprve uvidí.

MZ: Není v tom ohledu sázka některých automobilek, jako třeba Mercedes Benz, který oznámil, že do konce desetiletí chce vyrábět už jenom elektrické vozy, tak není příliš riskantní? Vy jste říkal, že jednou z cest, jak se dá svým způsobem patová situace v Evropě prolomit, by byl další rozvoj nebo možná odsunutí toho zákazu výroby spalovacích motorů.

Jak vy se na to díváte? Jak toto dopadne? Protože vím, že třeba v Německu se o tom hodně diskutuje v odborných kruzích, jestli by se ten zákaz neměl odsunout. Mluví se i o tom v souvislosti s odchodem Franse Timmermanse z Evropské komise, který na to hlavně asi tlačil, tak že by se to možná mohlo změnit. Co si myslíte vy?

EH: Jsem přesvědčen o tom, že k tomu odkladu dojde, protože prostě spalovací motor zatím nemá svoji náhradu v žádném z alternativních paliv. Ať je to elektromobilita, ať je to vodík, ať jsou to nějaké další třeba plynové pohony. Vidíte, co se děje dnes v Rusku, které bylo hlavním dodavatelem plynu, a to CNG je dnes na vedlejší koleji. Takže já si myslím, že k tomu odkladu dojde.

Ta stoprocentní sázka na elektromobilitu, tak, jak to udělal Mercedes nebo jiné značky, je velmi riskantní, a právě může lehce dojít k tomu, že budeme jezdit v levných automobilech z maďarského Segedínu, které budou vyrábět Číňané. A vedle toho budou stát v showroomu elektrické mercedesy za 2 miliony Kč a ty nebude nikdo kupovat kromě boháčů.

MZ: Slyšel jsem v nějaké debatě nebo v nějakém rozhovoru, že problém pro evropské výrobce v automotive průmyslu je to, že evropské regulace nejsou technologicky neutrální, že nemají cíl, kterého mají dosáhnout, ale mají způsob, jakým to dosáhnout. Je to podle vás problém?

EH: No, tak ty cíle na agregátní úrovni jsou stanoveny a pro automobilky je to technologický problém. Vývoj antiemisního systému je dán, jak jste řekl, ten způsob je určen, ale není samozřejmě znám konečný cíl, na kterém ty emise skončí. Dneska tedy platí Euro 6 norma, která určuje třeba emise dioxinů na úroveň 60 µg na ujetý kilometr, a když nevíte do budoucna, jestli to bude 40, 20 nebo 30, tak těžko můžete vyvíjet antiemisní systém.

MZ: Já jsem tohle pochopil tak a možná špatně, že automobilky v podstatě mají dáno, že mají dosáhnout zlepšení nebo cílů v oblasti emisních limitů tím, že budou vyrábět elektromobily. Ale že nemají volnost v tom případě, pokud jde o nějaké inovace, jako zkoušení nových, třeba jiných cest, jiných technologií. Je to tak nebo není?

EH: Je to trošku složitější. Automobilky mají tzv. flotilový emisní limit na celou svoji produkci. Mají určeny nějaké emise, nějaký emisní limit, můžou si sami rozhodnout, jakým způsobem ho dosáhnou. Kolik vyrobí dieselů, kolik vyrobí benzínu, hybridů a elektromobilů tak, aby jim to v součtu dalo na ten emisní limit určený Evropskou unií. Pokud ho nesplní, tak prostě platí pokuty. Některé radši platí pokuty, než aby plnily limity a o tom je tedy těžké hovořit nějak konkrétně. To bychom museli vzít nějakou konkrétní značku nebo automobilku, abychom mohli rozebrat její cestu k tomu emisnímu limitu, protože každá to má jinak.

MZ: Jak můžou tu situaci ovlivnit další technologie? Vy už jste zmiňoval vodík atd. Jak to vypadá v téhle té oblasti? Mluví se o tom, že vodíkové technologie budou asi především pro nákladní auta atd. Jak se to vyvíjí z vašeho pohledu?

EH: Vypadá to s vodíkem tak, že vůbec nesoutěží. Ono se sice o něm hodně mluví, ale jeho nejbližší zásoby v přírodě jsou někde uprostřed planety nebo na Slunci. On prostě v přírodě není. Musí se zase vyrábět buďto elektrolýzou, anebo se krakovat z ropy, takže jsme zase pořád u fosilních paliv. V tom už je první problém vodíku.

Další problém je logistika vodíku. Je to nejlehčí plyn ve vesmíru, těžko se dopravuje někam třeba trubkou a musí se za velmi složitých opatření vozit třeba v cisternách, protože on sublimuje běžnými materiály. Nedá se pustit rourou tak jako ropa. To jsou problémy vodíku. To jsou tak velké bariéry, že dnes máte v každém státě jako Česká republika jednu, dvě, tři plničky vodíku, víceméně experimentálního typu, několik vodíkových aut, která jezdí jako předváděcí vozy, ale na trhu v podstatě nejsou.

MZ: Nějaká naděje, že by přišla nová technologie, která by umožnila s vodíkem nakládat pružněji. Je něco takového možné?

EH: V podstatě nic není vymyšleno tak, aby se to dalo aplikovat do běžného provozu. Samozřejmě nejrůznější návrhy jsou. Ona ta záležitost je skutečně promyšlená. Třeba Německo má propracovanou strategii výroby vodíku na regionální úrovni.

Když jedete po Německu, vidíte spoustu větrníků, větrných elektráren. Ta myšlenka je taková, že každá obec by si vyráběla z těch obnovitelných zdrojů elektrolýzou vodík. Auta z té obce by jezdila na tu plničku vodíku na kraji obce a takto ekologicky by to mohlo fungovat.

Skutečně to reálné je, ale v praxi tam jsou ty bariéry, o kterých jsem hovořil. Jsou tam velké náklady na ty větrníky a problém recyklování toho všeho, až skončí životnost elektráren a elektrolyzérů. Takže v praxi není zatím skoro nic.

MZ: Jak to třeba vypadá s rozvojem autonomního řízení? Já jsem zaznamenal nějaký názor, že Evropa je v tomto opravdu hodně pozadu, že nás možná ten rozvoj i mine. Jak to vidíte?

EH: Autonomní řízení je asi na hodinu diskuze. Prostě máme pět stupňů autonomního řízení. Tím prvním je jednoduchý tempomat v autě, to už je autonomní řízení prvního stupně. Je to adaptivní tempomat, který vás udržuje v koloně, na dálnici. To běžně funguje. Pak jsou tam další čtyři stupně až po pátý, který je už skutečně autonomní, bez zásahů řidiče. Tam můžete spát a to auto pojede.

Evropa je asi mírně za Spojenými státy, kde už některé firmy skutečně testovaly v ostrém provozu svoje automobily. Tady například v Německu je jedna dálnice určená pro testování autonomního řízení, jsou tam na to i značky, ale v praxi taková ta auta nejezdí a dlouho ještě nebudou.

MZ: Čím to je, že Evropa je pozadu?

EH: Je to dáno technologickým vývojem, je to dáno legislativou. Pořád evropská legislativa určuje řidiče jako toho hlavního zodpovědného za to řízení vozidla i za případnou nehodu, takže by se celý legislativní rámec musel změnit, musela by se změnit infrastruktura. To autonomní řízení je představitelné na dálnici nebo v nějakém uzavřeném areálu, ale těžko můžete autonomní auto dneska pustit do Prahy.

MZ: Pojďme teď k tématu dotací. Teď na konci loňského roku se objevila zpráva, že podnikatelé i firmy v České republice by měli mít možnost teď od ledna, pokud se nepletu, do konce září 2025 žádat o státní podporu na nákup elektromobilů nebo na stavbu dobíjecí stanice. Jenom připomenu, že tam by měla být ta podpora na osobní elektrický vůz až 200 000 Kč a nákladní bateriový elektromobil nebo vodíkové auto by měl být podpořeno částkou do 300 000 Kč.

Jak tohle to vyhodnotíte? Třeba i v kontextu toho, že Německo před několika dny oznámilo, že naopak ten svůj dotační program po několika letech zastavuje. Byť tam je to asi z důvodů především ekonomických problémů.

EH: Je to zajímavá věc, která se rozjela a rozjíždí letos v lednu. Je to první taková vlaštovka, protože žádné dotace v minulosti nebyly. Byla nějaká podpora veřejných institucí, které si nakupovaly elektromobily, ne pro třeba běžného živnostníka, podnikatele nebo firmu.

MZ: A myslíte, že to je krok správným směrem?

EH: Je to nutný krok pro rozvoj elektromobility, protože lidé si za svoje kupovat elektromobily nebudou. Ty se prostě neprodávají bez dotací. To jsme viděli v řadě evropských zemí. Takovým nejilustrativnějším příkladem je Norsko, které zaplavilo masivními dotacemi trh. V podstatě elektromobily tam tvořily snad 80 % prodeje v jednom roce, ale jakmile dotace zmizely, zase se lidé vrací ke spalovacím motorům.

To samé v Německu, které utlo dotace v prosinci loňského roku, nedávno. Zase tam prodeje elektromobilů takhle padají. Bez dotací jsou elektromobily neprodejné a je to nutná podpora, která nás může jedině posunout do budoucnosti.

MZ: To, co říkáte, znamená, že v podstatě jedině díky dotacím je možné se někdy v budoucnu dostat do stavu, kdy budou elektromobily ekonomicky výhodné. Zatím to tak prostě není.

EH: Při současné úrovni technologií a ceně baterií, kterou jsme už probrali, tak je to jediná cesta k elektromobilitě.

MZ: Program Elektromobilita by měl podnikatelům usnadnit nákup osobních a nákladních automobilů na elektrický a vodíkový pohon. A také výstavbu dobíjecích stanic. Dotace je spojená s financováním pomocí úvěru.

Podpora má tedy dvě části: bankovní záruku za komerční úvěr a samotný finanční příspěvek. Záruku za úvěr poskytne podnikateli Národní rozvojová banka, a to až do výše 70 % jistiny zaručovaného úvěru. V případě pořízení osobního vozu může Národní rozvojová banka poskytnout záruku za úvěr od 300 000 Kč do 1,5 milionu Kč.

Příspěvek u osobních aut může dosáhnout až 200 000 Kč, u nákladních či vodíkových pak 300 000 Kč. Na pořízení dobíjecích stanic lze podle typu získat příspěvek až 150 000 Kč. Žádosti o podporu měly být původně přijímány od 1. ledna 2024. Termín byl ale před několika dny posunut na březen 2024. Program by měl běžet až do 30. září 2025.

Dotace na elektromobily pro firmy a podnikatele: Podmínky popdpory v roce 2024

Zaregistroval jsem, že se někde objevily hlasy, že je to diskriminace svým způsobem nepodnikatelů. Dává to z vašeho pohledu nějaký smysl? Podpořit podnikatele tady v tom?

EH: No, pro mě je to skutečně zvláštní věc, protože v Německu naopak ty dotace byly určeny jenom pro soukromé osoby. Německo prostě z politických důvodů chtělo inzerovat elektromobilitu mezi soukromníky. Tady je to asi z ekonomických důvodů přesně naopak, a zřejmě i z politických důvodů. Nedovedu si to úplně vysvětlit, proč zrovna živnostník by si mohl koupit auto z dotací a neživnostník ne. To mi také do hlavy neleze.

MZ: Dá se z vašeho pohledu očekávat, že do budoucna ty dotace budou masivnější?

EH: Řekl bych, že v případě českého rozpočtu nikoliv. Takže při prodeji 200 000 nových automobilů ročně, které se tady udají na místním trhu, je to kapka v moři. Rozhodně to nebude žádný zásadní krok směrem k masivnímu prodeji elektromobilů.

MZ: Ale z toho, co jste říkal, to znamená, že pokud ty dotace nebudou navýšeny masivněji, tak asi to nebude mít žádný smysl. Chápu to správně?

EH: Ano, bude to slepá ulička, co se týče alespoň té soukromé elektromobility. Dosáhnou na elektromobilní vozidla asi veřejné instituce. Já si dovedu představit, že městské autobusy a popeláři a rozvážky. Nakonec ta elektromobilita převáží v tom městském provozu a bude skutečně fungovat tam, kde má. Ale ty soukromníci bez dotací nebudou kupovat elektromobily.

MZ: Tak uvidíme, jak se to bude vyvíjet. Děkuji vám za rozhovor.

EH: Rádo se stalo.

Zpět na začátek