Kontejnerová doprava kolabuje. Ceny vylétly za pár týdnů na čtyřnásobek

Přetížené loďařské firmy ještě ke všemu hlásí neblahý historický rekord – přesně polovina zboží dopluje k cíli se zpožděním. Kritická situace netrápí jen české vývozce. Doléhá i na dovoz a další tuzemské firmy, které marně vyhlížejí subdodávky dílů z Východu.

Před rokem bylo možné velký kontejner o délce 40 stop objednat na dopravu mezi Evropou a Indií nebo Čínou za cenu zhruba kolem 2,5 tisíce dolarů. A v současnosti? Stejná objednávka vyjde na 10 až 12 tisíc dolarů. „Nicméně s různými příplatky za garantované dodání či prioritu při odeslání se cena může vyšplhat dokonce až k 16 tisícům,“ uvádí ředitel zahraniční kanceláře CzechTrade v Šanghaji Aleš Červinka. „Někteří čeští dovozci vzhledem k tomu nemají jinou možnost než odložit dovoz zboží z Číny na pozdější dobu a doufat, že doprava později zlevní. Při započítání stávajících cen za kontejnery by totiž bylo dovozené zboží v Evropě neprodejné,“ vysvětluje.

Problém doléhá i na český automotive průmysl. Tuzemské automobilky byly zvyklé na dodávky dílů just in time, ale to je teď nereálné. Tolik diskutované zborcení dodavatelských řetězců tak jde zčásti na vrub právě i problémům s dopravou. „Podniky jako Škoda Auto se potýkají se zadrháváním dodávek, který je způsobený přetížením kontejnerové přepravy v Asii. To vede k omezení výroby, respektive průtahům v dodacích lhůtách. Pochopitelně to také někdo zaplatí – alespoň zčásti konečný zákazník,“ říká člen Národní ekonomické rady vlády Lukáš Kovanda. Podle něj je tedy zdražení kontejnerové dopravy jedním z faktorů, který zabolí i řadové spotřebitele, protože přispěje k růstu inflace.

180 milionů kontejnerů nestačí

Co kritickou situaci způsobilo? V jeden moment se sečetlo několik faktorů. Pandemie, restrikce v přístavech, americké volby, skoky v objemu mezinárodního obchodu i snaha lodních společností vyždímat ze situace maximální zisk. Problémem není celkový nedostatek kontejnerů, ale to, že se v současnosti po planetě „zatoulaly“ velmi nerovnoměrně. „Na světě je asi 180 milionů kontejnerů. Ale jsou na špatném místě,“ shrnul to pro televizi CNBC lakonicky Mark Yeager, výkonný ředitel společnosti Redwood Logistics, která patří k předním přepravcům v USA.

Na sklonku loňského roku bylo totiž prakticky ze dne na den obrovské množství kontejnerů nasazeno na trasu přes Pacifik mezi Čínu a Spojené státy. Vítězství nového amerického prezidenta Joa Bidena nad Donaldem Trumpem vyvolalo naráz boom ve vzájemném obchodu obou velmocí. Jen v listopadu, ještě než v USA stačily sečíst poslední volební hlasy, už vylétla nákladní doprava přes Pacifik v meziročním srovnání o 30 procent. Zároveň ale v amerických přístavech platí přísnější restrikce kvůli koronaviru. Přístavní úřady tudíž příval zboží nestíhají odbavit a miliony kontejnerů zůstaly zaseknuty na pobřeží Spojených států.

Bude chybět elektronika, nábytek i domácí potřeby

Problém se odrazil i v Evropě. A mohou za to i nebývalé výkyvy v apetitu evropských spotřebitelů. „Při první vlně pandemie loni na jaře velké logistické společnosti v souvislosti s propadem poptávky omezovaly kapacity. Tisíce kontejnerů tak uvízly v Evropě a v USA. Teď, když lidé nejezdí na dovolenou, poptávka po zboží z Asie i nákupy na internetu naopak raketově rostou. Zvyšuje se tedy i poptávka po přepravě z Asie, kde kontejnery chybí,“ říká ředitel regionálního centra CzechTrade v Düsseldorfu Adam Jareš.

„Kvůli problémům s logistikou očekává například německá zásilková společnost Otto se sídlem v Hamburku v následujících týdnech problémy s dodávkami. Skupina je jednou z největších světových obchodních společností s elektronikou, domácími potřebami a maloobchodním zbožím. Podle rejdařských společností z Hamburku se zákazníci musejí připravit na pozdější dodání zboží, jako je zábavní elektronika, fitness přístroje nebo nábytek,“ pokračuje Adam Jareš.

Právě německé přístavy jako jsou Hamburk či Bremenhaven patří zároveň k hlavním portálům, přes které se reexportuje také velká část českého vývozu dále do světa.

Vítězem jsou s tučnými zisky rejdaři

Disproporci odráží i statistika projektu Alphaliner, který na měsíční bázi sbírá data o mezinárodní námořní a kontejnerové dopravě. Z dat vyplývá, že objednávky kontejnerové kapacity loni meziročně vzrostly skoro o 30 procent, ale skutečně poskytnutá přeprava naopak o pětinu klesla.

Rejdařské koncerny cítí svou šanci. Zatímco léta měly problém být ziskové, v současnosti jsou tím článkem řetězce, který na růstu cen vydělává nejvíce. Většina největších lodních společností i proto rozšiřuje své flotily. „Proměňme tuto krizi v příležitost,“ vyzval své zaměstnance v lednu v novoročním proslovu Jae Hoon Bae, šéf jihokorejského gigantu HMM, který je osmým největším kontejnerovým přepravcem na světě. Koncern během loňského roku rekordně zvětšil přepravní kapacitu své flotily, a to o 85 procent.

Je jen poloviční šance, že zboží přijde včas

Přetížení tras v Pacifiku, nerovnoměrné nasazení kontejnerů i přísnější postupy v přístavech přinesly ještě další problém. Doprava se kriticky zpožďuje. Dříve uplynulo od momentu, kdy logistická společnost převzala od českého vývozce zboží, do momentu, kdy zboží na lodi vyplulo z německého přístavu na cestu, typicky jeden až dva týdny. V současnosti to může trvat i měsíc.

Do už tak problematické situace s kontejnerovou přepravou zasáhl brexit. Potíž je zejména se špatně deklarovaným zbožím. To se týká až 80 procent tovaru.

A doprava se zpožďuje i pak. Šance, že zboží dopluje do cíle na čas, klesla podle statistiky Alphalineru na nechtěný historický rekord – na pouhých 50 procent.

Situaci ještě zkomplikoval brexit

Dopravu zboží z kontinentální Evropy na druhou stranu Lamanšského průlivu pochopitelně negativně poznamenal také odchod Spojeného království z Evropské unie. „Do už tak problematické situace s kontejnerovou přepravou zasáhl brexit. Potíž je zejména se špatně deklarovaným zbožím. To se týká až 80 procent tovaru. Problém umocňuje i povinnost řidičů nákladních vozů předkládat negativní test na covid,“ podotýká Adam Jareš. Podle něj navíc logistiku celosvětové v následujících měsících zatíží další obrovská výzva – transport a distribuce vakcín proti koronaviru.

Dalším mezníkem je nový lunární rok

Přetížení na moři se nepřímo promítá i do dalších druhů dopravy. Problémy s kapacitou hlásí i železniční přeprava mezi Evropou a Čínou, letecká nákladní doprava meziročně mezi těmito dvěma regiony podražila skoro o 100 procent. „S příchodem svátků čínského nového roku se očekává, že ceny budou i nadále růst. Jejich zvyšování by nicméně mělo časem skončit. Otázkou ale zůstává, kdy se tak stane a kde vznikne nová cenová úroveň,“ uzavírá Aleš Červinka. Nový čínský nebo též lunární rok letos začal 12. února a ponese se ve znamení buvola. Oslavy obvykle znamenají útlum ve východoasijských ekonomikách. Co buvol přines nákladní dopravě, to ukážou hned nadcházející týdny.

Tomáš Stingl