English version
Nové investice, lepší kvalita služeb a snižování cen, to jsou jen některé výhody, které by měla přinést postupná liberalizace železniční dopravy. Díky ní se do železniční přepravy zapojuje více soukromých firem.
„Z pohledu cestujícího se toho nicméně na trati za poslední čtyři roky mnoho nezměnilo. Věci nepostupují tak rychle, jak by mohly,“ uvedl na úvod semináře o liberalizaci osobní železniční dopravy, který se konal 11. prosince v Praze, poslanec Zbyněk Stanjura (ODS).
Vzápětí však podotkl, že v mezidobí vznikl Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI). Ten dohlíží především na vztahy mezi dopravcem a provozovatelem dráhy, provádí cenovou kontrolu a posuzuje vyváženost smluv o veřejných službách.
Do konce roku 2033 se musí uskutečnit všechny soutěže
Stanjura současně poukázal na méně efektivní přístup vlád k problematice soutěží železničních linek. Vysvětlil, že se soutěží na různou dobu, a to například na 3 roky, někdy naopak na 10 let. V některých případech tak podle poslance není dostatek času na nasazení nových vozidel.
Doposud byla valná část zakázek zadávána přímo, což se s rokem 2019 změní, neboť nová pravidla posunou mj. i získávání zakázek blíže k výběrovým řízením. Ministerstvo dopravy v současnosti objednává v rámci veřejných služeb dálkovou dopravu za více než 4 miliardy, zmínil Ladislav Němec, náměstek pro řízení Sekce dopravní Ministerstva dopravy ČR. Objednávky ministerstvu umožňují stanovit si požadavky například na kvalitu služeb či vozidel, počet provozovaných vlaků nebo vybavení ve stanici.
Veřejné služby jsou následně upraveny nařízením Evropského parlamentu a Rady EU z roku 2007. „Nařízení stanovuje, aby do konce roku 2033 byly smlouvy o veřejných službách uzavírány na základě výsledků nabídkových řízení,“ doplnil Němec. Do té doby je tak nutné vysoutěžit všechny smlouvy.
Němec dále upozornil na harmonogram, na základě kterého bude k soutěžím docházet. Smyslem harmonogramu je nastolení postupného procesu a zabránění tomu, že se všechny soutěže uskuteční až v těsné blízkosti roku 2033.
Doprava v ČR je příliš zpolitizovaná
Na výrazně zpolitizovanou dopravu v ČR, včetně té železniční, upozornil Peter Köhler, generální ředitel Leo Express.
Köhler vidí politizaci obecně v celém trhu s vozy, a to nejen v případě železniční dopravy, ale i ve výrobě a celém dodavatelském průmyslu. Od toho se následně podle něho odvíjí například dlouhé dodací lhůty železničního materiálu. „Od politiků tak chceme, aby se železniční doprava odpolitizovala,“ apeloval Köhler.
Dále vysvětlil, že ČR má extrémně hustou železniční síť, a to dokonce hustší než má sousední Německo. V Německu je však síť mnohem efektivnější a rychlejší, což vede k lepšímu využití potenciálu železniční sítě. „Není problém ve výši zdrojů, které jsou alokovány v železniční dopravě, ale je problém v jejich efektivním využití,“ popsal.
Vztah soukromníků a Českých drah je problematický
Stanjura dále upozornil na problémovější přístup levicových vlád k liberalizaci. Podle něho poslední dvě vlády o liberalizaci mluvily, přesto pro ně zůstali soukromí dopravci „podezřelí“. To následně potvrdil i Radim Jančura, majitel společnosti RegioJet, podle kterého státní dopravce, tedy České dráhy, vnímají jeho firmu problematicky. Z dat RegioJetu nicméně vyplývá, že státu bylo ušetřeno téměř 2,5 miliardy, a to díky úsporám dotací. Jančura pak poukázal i na mýty, které podle něho v oblasti osobní železniční dopravy existují.
Jedním z nich je údajná snaha soukromých dopravců působit jen na lukrativních trasách. RegioJet však uvádí, že je pro ně důležitá i dotovaná regionální doprava, neboť v ní většinou neexistuje riziko nízkých tržeb. „České dráhy mají velkou výhodu, protože jsou bankami vnímány jako stát a nepředpokládají, že by mohly zkrachovat,“ prohlásil Jančura.
Na jeho argumenty vzápětí reagoval Miroslav Kupec, generální ředitel Českých drah. V případě dálkové dopravy podle něj podnik nemá s otevřením trhu konkurenci problém, musí ale panovat pro všechny stejné podmínky. České dráhy poskytují takzvanou síťovou službu, což znamená, že denně vypravují 7 200 vlakových spojů po celé republice a disponují přibližně 15 000 zaměstnanci, technikou a zázemím.
„Závazkové smlouvy končí v roce 2019 a ČD si budou hledat novou pozici,“ sdělil Kupec. Zároveň dodal, že ČD nejsou připraveny na to, aby byly v současnosti konfrontovány s hlavní podmínkou soutěží, kterou je cena za jeden kilometr. „ČD mají v současnosti náklady, které v soutěžích nejsou zohledněny,“ uvedl Kupec.
Konkurence je výhodná, ale má svá úskalí
Na fungující konkurenci kupříkladu na trati Praha – Ostrava upozornil i Stanjura. Ta se podle něho následně pozitivně promítla v cenách jízdného a zejména pak v kvalitě poskytovaných služeb. „Konkurence je zdravá i v osobní železniční dopravě,“ dodal poslanec.
V liberalizaci a konkurenci vidí smysl i Emanuel Šíp, předseda dopravní sekce Hospodářské komory ČR. Na druhé straně ale upozornil, že na ni řada firem doplácí. „Když se podíváte na sítě menšinových dopravců, tak se nejedná o sítě, ale o roztahané úseky po celé síti naší železnice,“ konstatoval.
Problém s rozdrobenou sítí tak musí být v mnoha případech řešen autobusy, což může dle Šípových slov sice snížit náklady, ale je to proti smyslu železnice. Narušuje se tím i síťový efekt, o jehož vytváření se snaží především České dráhy.
Na zajištění konkurenceschopnosti apeloval i Pavel Kodym, předseda Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI). Uvedl, že ČR je na tom v současnosti s konkurencí dobře, a dokonce převyšuje i konkurenční průměr celé Evropské unie.
Dotace do železniční dopravy by měly být transparentnější
Kodym dále apeloval na to, že musí být zajištěna spravedlivá soutěž, spravedlivá dotační politika či jistota kapacity dráhy. Podotkl, že v případě kapacity dnes naráží železniční doprava na problém. Na konto dotací se rovněž vyjádřil kriticky a uvedl, že ÚPDI nemá pravomoci dotace kontrolovat.
„Pravidla pro rozdělování a čerpání dotací jsou velice sporadická. Myslím si, že by bylo potřeba, aby se vědělo, kam dotace jdou a co kolik stojí,“ vysvětlil Kodym. Příjem státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) je přitom na dotacích výrazně závislý. Výroční zpráva uvádí, že dotace tvoří až 80 % příjmu, zatímco tržby 20 %.
Veřejnost očekává zkvalitnění služeb a nižší ceny jízdného
Podle ankety Liberálního institutu, která se dotazovala odborné a politické veřejnosti, spatřuje 75 % respondentů největší výhody soutěže na železnici v tom, že přinesou zkvalitnění služeb. Nadpoloviční většina respondentů pak spatřuje výhody ve snížení cen jízdného.
„Nejobávanějším dopadem liberalizace osobní železní dopravy je pro 29 % respondentů složitější nakupování jízdenek a pro 25 % přetížení tratí,“ sdělil Pavel Peterka, předseda pracovní skupiny pro liberalizaci železniční dopravy Liberálního institutu.
Většina respondentů se podle výsledků ankety dále obává nepřipravenosti veřejných institucí na liberalizaci železniční dopravy. Okolo 60 % respondentů si myslí, že k soutěži by mělo docházet na všech železničních trasách.
Harmonizace legislativy nebude jednoduchá
Semináře se účastnil i Jiří Svoboda, generální ředitel SŽDC, který upozornil na dopady takzvaného IV. železničního balíčku. Balíček právních předpisů EU má sloužit k dokončení liberalizace evropského železničního trhu. Samotná legislativa zahrnuje jak tržní, tak technický pilíř. „Je zde velký tlak na redukci národních předpisů,“ uvedl.
Snažil se tak poukázat na velké množství právních předpisů SŽDC, které mají být sladěny s předpisy EU. Současně vyjádřil obavu, zda se podaří všechna tato pravidla zahrnout do jedné normy, přesného znění či například přeložit do anglického jazyka.
V rámci technického pilíře Svoboda upozornil na náročnou integraci Evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCT). Ten na dopravce vyvine dle slov Svobody velkou zátěž. ECTC představuje jednotný systém EU, jak zabezpečit železniční přepravu stejnými pravidly po celém území EU. Dále by měl systém přinést vyšší propustnost tratí nebo zvýšit rychlost vlaků.
„Členstvím v EU jsme se přihlásili k legislativě, ale díky němu dochází i k dotačním titulům. Pravidla tedy ctít musíme, ale jak vše posuneme dopředu je k velké diskuzi, ke které se vrátíme v úvodu roku,“ sdělil Svoboda. „Máme zde i určitou povinnost na propojenost s významnými centry,“ uvedl.
Jedním z takových úkolů je vybudování Krušnohorského tunelu, který poskytne vysokorychlostní spojení mezi Prahou a Drážďany.
David Müller, EurActiv.cz
