Manažeři mají smůlu, zastaralé vagony stále odpuzují cestující



Nasednout do vlaku, otevřít notebook a cestou na pracovní schůzku namísto unavujícího řízení vlastního vozu vyřídit část firemní agendy. Tak by mohl vypadat ideál pro manažery a podnikatele, kteří musí cestovat desítky nebo stovky kilometrů. Jenže tento obraz má zatím výrazné trhliny. Ani po mnoha letech modernizace, kdy se na obnovu vagonů vydávají miliardové částky, totiž nemají podnikatelé jistotu, že na nástupišti nenarazí na zastaralou soupravu.

Právě dramatický rozdíl v komfortu cestování zatím mnohé podnikatele vyhání z vlaků. Potit se v obleku v rozpáleném vagonu bez klimatizace, lomcovat při vystupování dveřmi, které téměř nejdou otevřít, nebo používat zapáchající toaletu vyprazdňující obsah na železniční pražce, skutečně nepatří k zážitkům, které by si chtěli byznysmeni v jedenadvacátém století dopřávat.

Podnikatelé přitom kritizují především chaotičnost nákupů nových souprav Českými drahami (ČD). Namísto toho, aby se modernizovaly vozy především na hlavních tratích, kde je nebo vznikne konkurence soukromých dopravců, objevují se nově soupravy i na dalších, méně využívaných tratích.

Cestující, kteří potřebují alespoň základní standard, se tak nemohou spolehnout na určitou kvalitu spojů ani na hlavních tratích Praha-Brno nebo Praha-Ostrava.

Není to problém, tvrdí dráhy

Terčem kritiky jsou například vagony, které České dráhy nasazují na trati Praha-Brno přes Havlíčkův Brod. Toalety bez uzavřeného systému WC, otvírání dveří, se kterým někdy zápolí i kulturisté. „Cestoval jsem po mnoha letech do Brna, a překvapilo mě, že se za dvě desetiletí na této trase téměř nic nezměnilo. Ve vagonu byl takový hluk, že jsem neslyšel hudbu ze sluchátek. Pokud bych věděl, že budu muset použít zastaralé toalety, tento typ dopravy bych nepoužil. Přeci jen v jedenadvacátém století je už člověk zvyklý na určitý standard,“ popisuje svoji zkušenost z této trati podnikatel Tomáš Svoboda.

Dopravce přitom netuší, že s takovými podmínkami mají lidé stále větší problém. „Z marketingového průzkumu nemáme žádné signály, že by typ dveří nějak ovlivňoval volbu vlaku. Podobně je tomu u typu WC. Podstatné pro cestující je cena, rychlost a kvalita, zahrnující především čistotu a případně další faktory, např. doplňkové služby jako jsou elektrické zásuvky nebo dnes stále více rozšířená nabídka wifi,“ reagoval na dotazy serveru BusinessInfo.cz mluvčí Český drah Petr Štáhlavský.

Jenže již před osmi lety se právě za používání zastaralých toalet cestujícím omlouval a sliboval „záchodkovou revoluci“. „Uzavřený systém WC přestal být v posledních letech výsadou mezistátních vlaků nebo pendolin, ale stal se běžnou součástí osobní dopravy,“ uvedl již v roce 2010 Petr Šťáhlavský pro server novinky.cz. Tehdy byla u elektrických souprav vybavenost uzavřeným systémem WC 40 procent a České dráhy slibovaly do pěti let navýšit jejich podíl na 80 procent. Jaký je však aktuální podíl souprav s uzavřeným systémem na tratích Praha-Brno přes Havlíčkův Brod nebo Praha-Jihlava mluvčí drah nezodpověděl.

Změní nový ředitel přístup?

Podle všeho však mají České dráhy soupravy na této trati „odškrtnuté“ a zařazené v kategorii „obnoveno“. „Linka Brno – Havlíčkův Brod a Jihlava – Praha byla dokonce jednou z prvních rychlíkových linek, kde byly nasazeny vozy do té doby využívané ve vlacích InterCity. Nyní pokračuje výměna vozidel i na dalších rychlíkových linkách,“ konstatoval Petr Štáhlavský.

„Pokud jsou tyto vagony modernizované, tak na standardy minulého století. Se současnou úrovní dopravy nemají nic společného,“ kroutí hlavou Tomáš Svoboda a dodává: „Doufám, že nový šéf Českých drah tento přístup přehodnotí a bude modernizovat především spoje na hlavních tratích.“ V průběhu září totiž Pavla Krtka nahradil ve funkci předsedy představenstva a generálního ředitele Českých drah Miroslav Kupec.

Také dráhy připouštějí, že soupravy modernizují i na méně využívaných tratích, než je klíčová spojnice z Prahy do Brna. „V uplynulých letech se tak stalo např. na linkách z Prahy do Chebu přes Plzeň i Ústí nad Labem, z Prahy do Trutnova, z Brna do Prahy přes Českou Třebovou nebo z Brna do Olomouce přes Břeclav a Přerov nebo z Prahy do Luhačovic,“ vyjmenoval Petr Štáhlavský.

Lepší situace než na trati Praha Brno, kde jsou na trati přes Havlíčkův Brod zastaralé vozy bez moderních WC zatím standardem, je na trati do moravskoslezské metropole. Podle Petra Šťáhlavského tam zbývá poslední souprava, která neodpovídá současným sstandardům. „Na trase Praha-Ostrava jezdí pouze jeden rychlík týdně, v pondělí ráno z Prahy a v neděli večer do Prahy,“ doplnil Petr Štáhlavský.

Používání nevyhovujících vozů na těch nefrekventovanějších tratích omlouvají dráhy tím, že podobné soupravy jezdí také jinde. „Typ dveří zásadně nehovoří o modernosti a vybavenosti vozů. Otočnými lámacími dveřmi jsou stále vybaveny například některé vagóny vlaků InterCity DB v Německu nebo je mají moderní vagóny Corrail ve Francii. Oba typy jezdí rychlostí 200 kilometrů v hodině. Vozy s otočnými lámacími dveřmi využívá i společnost RegioJet a evidentně tyto dveře nemají žádný vliv na hodnocení jejích služeb a komfort vagónů. Vozy bez uzavřeného systému WC také stále jezdí v mnoha západoevropských státech,“ podotkl Petr Štáhlavský.

I přes argumenty dopravce dala nedávno podnikatelům za pravdu zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu. Ta konstatovala, že více než třetina vlaků Českých drah slouží přes 30 let, přestože ČD získaly v letech 2008 až 2018 na obnovu vlaků 4,6 miliardy korun z evropských i státních peněz. „I přes mírný pokles průměrného stáří železničních kolejových vozidel tvoří podstatnou část vozového parku Českých drah vozidla starší 30 let, často za hranicí technické i morální životnosti,” konstatovali kontroloři.

Kam nasadí nové vozy?

Alespoň částečné zlepšení celkové situace na železnici by mělo přijít v dohledné době. České dráhy vypsaly soutěž na dodavatele 90 expresních vagónů. S vítězem tendru uzavřou rámcovou smlouvu a vozy budou odebírat podle skutečných potřeb provozu a uzavřených kontraktů na dopravní obslužnost.

„České dráhy mají v provozu stále desítky starších osobních rychlíkových vagónů lidově přezdívaných koženka. Tyto vagóny chceme v příštích letech z běžného provozu vyřadit a nahradit je komfortními vozy s klimatizací, wifi nebo elektrickými zásuvkami, ze kterých si mohou naši cestující napájet mobilní telefony, tablety nebo notebooky. Aby se nám tento záměr podařil, potřebujeme nakoupit další moderní vagóny pro dálkové spoje,“ vysvětluje vypsání další soutěže na moderní vagóny Miroslav Kupec.

Nové vozy mají být určeny pro vnitrostátní a mezistátní vlaky s rychlostí do 200 kilometrů v hodině. Cestujícím nabídnou moderní klimatizovaný a tlakotěsný interiér s ergonomickými polohovatelnými sedačkami, elektrické zásuvky 230 V, USB konektory pro napájení své přenosné elektroniky, wifi připojení k internetu a moderní audiovizuální informační systém. V běžném provozu půjde z vagónů sestavit až desetivozová pevně spojená souprava s tlakotěsnými průchody, podobně jako u rychlovlaků.

Kromě toho dráhy letos v létě oznámily nákup osobních vozů pro dálkové vlaky od rakouských železnic ÖBB. Komfortní klimatizované vozy posílí kapacitu mezistátních i vnitrostátních vlaků.

Chybí systém

„Využili jsme další příležitost k rozšíření našeho parku o komfortní rychlíkové vozy, které naši rakouští kolegové prodávali. Jedná se sice o starší vozy, ovšem s moderní konstrukcí vybavené klimatizací, oddíly se šesti místy k sezení a schopné provozu rychlostí až 200 kilometrů v hodině,“ uvedl k nákupu vozů v Rakousku Miroslav Kupec.

„O nákupu nových vagonů se píše už roky. Zajímalo by mě, kde se používají, když i na hlavní trati do Brna jezdí soupravy, které by již měly být z provozu vyřazeny. Doufám, že při ohlášené modernizaci si dopravce na tuto trať konečně vzpomene,“ komentuje plány Tomáš Svoboda.

Proč se přesto drahám dosud nepodařilo obnovit soupravy ani na hlavních tratích? „ČD se věnují obnově vlaků na všech linkách, ať se jedná o spoje EC či IC, rychlíky nebo osobní regionální vlaky. Je však si třeba uvědomit, že s masivní obnovou souprav se začalo teprve v posledních 10 letech, kdy bylo do obnovy všech segmentů investováno více než 40 miliard korun a do provozu byly nasazeny stovky nových nebo modernizovaných vozů. Předtím probíhala jen minimální obnova vozidlového parku,“ upozorňuje mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.

Klimatizace přibývá

České dráhy provozují přibližně 2000 osobních vozů a přibližně dalších 2000 lokomotiv, elektrických a motorových vozů a jednotek, které slouží k přepravě cestujících. „Žádná železnice ani stát nedokáží tolik vlaků v tak krátkém čase z ekonomických ani technických důvodů vyměnit. I v nejbohatších státech Evropy jako je Švýcarsko nebo Německo jezdí v běžném provozu stále vozidla vyrobená v 60. nebo 70. letech minulého století, tedy až 50 let staré,“ dodává Petr Štáhlavský.

Zlepšení je podle něj vidět na konkrétních parametrech. „V roce 2007 bylo k dispozici 676 bezbariérových spojů, v letošním roce je k dispozici 5080 bezbariérových spojů, tedy 7,5 krát více. Podobně lze pozitivní vývoj sledovat u vlaků vybavených klimatizací. V roce 2007 jsme disponovali přibližně 300 vozy s klimatizací, v současnosti se tento počet blíží 1200 vozů, tedy zhruba 4 krát víc,“ dodává Petr Štáhlavský.

Konec největší ostudy

K rychlejší obnově než na rychlíkových tratích došlo alespoň na příměstských linkách. Tam letos v létě konečně přestaly jezdit zastaralé osobáky zvané pantografy, které se vyráběly již od roku 1964. Poslední jízda elektrické jednotky typu 451/452, kterým se přezdívalo také Emilka nebo žabotlam, se uskutečnila v pátek 10. srpna, poté souprava zamířila do depozitáře Národního technického muzea v Chomutově.

Elektrické jednotky 451/452 se v posledních letech uplatnily hlavně v Pražské integrované dopravě na území hlavního města a Středočeského kraje. Na těchto linkách byly postupně nahrazeny moderními dvoupodlažními jednotkami CityElefant s klimatizací. Posledním trasou pantografů byla v pracovní dny takzvaná městská linka S 41 Roztoky u Prahy – Praha-Libeň.

Přestože stav vozového parku na železnici má k ideálu stále daleko, počty cestujících na železnici od roku 2010 rostou. Loni České dráhy přepravily o 3,2 milionu zákazníků více než v roce 2016 a letos přepravily už za 1. pololetí o dalších 2,5 milionu zákazníků více, než za srovnatelné období roku 2017.

Dalibor Dostál