English version
V průběhu ledna opět začala prudce zdražovat námořní doprava. Hodnota globálního indexu World container index, který průměruje ceny několika hlavních námořních tras, vzrostla jen za uplynulé čtyři týdny víc než dvojnásobně. Jestliže ještě těsně před Vánocemi index hlásil průměrnou cenu za přepravu standardního 40stopého kontejneru zhruba 1660 dolarů, tento týden už jsou to téměř čtyři tisíce dolarů.
Tentokrát jsou ale za raketovým růstem cen jiné důvody než v době covidu. Tehdy nestíhaly americké přístavy odbavovat velké množství lodí a na trasách do Evropy pak chyběly desetitisíce kontejnerů. Svou roli také tehdy sehrálo ucpání Suezského průplavu, když se v něm v březnu 2021 zasekla mamutí loď Ever Given, a než ji vyprostili, blokovala klíčovou vodní cestu víc než čtyři dny.
Do Rudého moře se teď odváží jen třetina lodí
Letos má zdražování jiné viníky. Předně jsou to povstalci Hútíové v Jemenu, kteří útočí na dopravní lodě plující Rudým mořem k Suezskému průplavu. Využívají drony i jiné sofistikované zbraňové systémy, přičemž tuto ozbrojenou skupinu podporuje Írán. Útoky odůvodňují povstalci tím, že se snaží zasáhnout lodě vezoucí podporu Izraeli, fakticky je ale ohrožena doprava v oblasti jako celek.
Problematickým bodem je hlavně jižní úzké hrdlo Rudého moře – průliv Báb-al-Mandab, kterým každá loď mířící od jihu do Suezu musí projet. V úzkém průlivu se lodě pohybují blízko břehu, takže je mají povstalci z jemenského pobřeží přímo před sebou. Poměrně symbolicky znamená název průlivu v překladu „Brána nářků“.
Rejdaři tudy od začátku ledna odmítají plout a volí teď cestu přes mys Dobré naděje – jinak řečeno lodě musejí obeplout celý africký kontinent, což znamená zdržení až o dva týdny a tuny spáleného paliva navíc.
Podle Konference OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD) proto aktuálně poklesl počet dopravních lodí plující Rudým mořem o 67 procent ve srovnání se stejným obdobím loňského roku, což má dramatický dopad na obchod. Jestliže ještě v prosinci tudy proplouvaly téměř tři stovky nákladních plavidel týdně, v současnosti je to už jen asi třetina tohoto počtu.
„Námořní doprava je pro globální obchod opravdu životně důležitá. Vidíme vícenásobný dopad (těchto útoků),“ varoval minulý týden Jan Hoffmann z UNCTAD. Podle něj se prodloužení tras může promítnout do opětovného růstu inflace, zpožďování dodávek a také zhoršení klimatu kvůli větší spotřebě paliva. Organizace připomíná, že Suezským průplavem prochází 12 až 15 procent veškeré světové dopravy, a dokonce 20 procent kontejnerové dopravy.
Automobilky tlumí kvůli zpožděným dodávkám výrobu
Zdražení kontejnerové dopravy a zpoždění zásilek samozřejmě zasáhne i evropské firmy – jak exportéry při vývozu, tak všechny výrobce, kteří čekají na subdodávky z Asie. To se týká v první řadě automobilového průmyslu. Odstávku výroby už musely ohlásit například německá továrna Tesly nebo značka Volvo.
Evropští výrobci se také obávají opětovného tlaku na ceny vstupů, do nichž se dražší doprava nutně promítne. Například na „klasické“ trase z čínského přístavu Šanghaj do Rotterdamu zdražila přeprava v uplynulém týdnu o dalších pět procent a atakuje hranici pěti tisíc dolarů za kontejner.
Ceny se propíšou do vstupu výrobců a ti je mohou promítnout zase do cenovek zboží pro koncové zákazníky. Sotva začala inflace odeznívat, může se vrátit. „Náklady na námořní dopravu hrají významnou roli v celé řadě odvětví, globalizované výrobní řetězce jsou po pandemii covidu-19 totiž nadále velmi křehké,“ podotýká ve svém komentáři Kryštof Míšek, hlavní ekonom Argos Capital. „Pokud by růst cen námořní dopravy pokračoval, došlo by k postupnému přenesení narůstajících nákladů na zákazníky ze strany firem, což by znatelně prodražilo zboží a nastartovalo novou fázi inflace,“ varuje ekonom. Problémy na moři mohou také znovu zdražit ropu a potažmo následně naftu a benzin.
V Panamském průplavu chybí voda
Krize před Suezským průplavem přichází dvojnásob nevhod v době, kdy se s vleklými problémy potýká i druhá klíčová vodní cesta – Panamský průplav. Tam je pro změnu na vině změna klimatu a vleklé sucho, kvůli němuž v kanálu spojujícím Atlantik a Pacifik chybí voda. Organizace UNCTAD uvedla, že kvůli nízké hladině aktuálně ochabla lodní doprava procházející Panamským průplavem o 36 procent oproti stejnému období loni, a dokonce o 62 procent ve srovnání s obdobím před dvěma lety.
To má citelný dopad i na evropské firmy. Byť Panama je samozřejmě velkou dopravní tepnou hlavně pro obchod s USA a dalšími státy amerického kontinentu, možná trochu překvapivě tudy prochází také až 40 procent kontejnerové dopravy mezi Evropou a Asií.
Panama nicméně musela chtě nechtě provoz omezit. Oblast kolem Panamského kanálu zažívá jeden z nejsušších roků v historii. Správa průplavu musela stejně jako v minulých letech přistoupit ke snížení povolené hloubky ponořené části lodí.
Dlouhodobé problémy kontejnerové dopravy chce pomoci řešit český software
Stejně tak koncem uplynulého roku postupně snižovala počet velkých lodí, které jsou do kanálu vpuštěny. V současnosti je souhrnný denní limit na nákladní lodě třídy Panamax a největší plavidla Neopanamax stanoven na 24 plavidel, zatímco za normálního stavu vody to bývá 36 lodí. „Toto omezení je odpovědí na výzvy spojené se současným stavem jezera Gatun, které zakouší na tuto roční dobu neobvykle nízkou hladinu vody kvůli suchu způsobenému fenoménem El Niňo,“ uvedla správa kanálu. Ta ale dodala, že stav vody není až tak nízký, jak zněly původní obavy loni v říjnu, kdy sucho kulminovalo, takže může nyní přece jen přistoupit k mírnému navýšení provozu.
Problém má nicméně hlubší kořeny a bude přetrvávat. Panamský průplav zásobují dvě vodní nádrže, které byly vybudovány už v první polovině minulého století. Tehdy průplavem proplouvala sotva polovina současného počtu lodí. Navíc nyní tyto nádrže zásobují vodu vedle průplavu i obyvatele Panamy, jejichž počet od vybudování nádrží vzrostl desetinásobně. Země tak bude muset najít rychle nový zdroj vody pro kanál, jinak se problémy s průplavností budou opakovat a stupňovat.
Čeští dodavatelé mohou nahradit ty asijské
Pro české exportéry je opětovná krize v kontejnerové dopravě z bezprostředního hlediska samozřejmě nepříjemná. Dá se v ní ale vyčíst i zašifrovaná příležitost. Už po té předchozí pandemické paralýze dodavatelských řetězců začalo mnoho nadnárodních značek stahovat výrobu z Asie zpátky do Evropy. Teď se v krátké době dostávají trasy mezi starým kontinentem a asijskými dílnami do úzkých znovu. Další argument pro to, aby si velké skupiny našly dodavatele raději přímo doma v Evropě. Třeba v Česku. Při deglobalizaci tak získává poloha v srdci Evropy znovu ještě víc na ceně.
(tos)
