English version
Dále hovoří o tom, co považuje za nezbytné pro úspěch za hranicemi ČR, proč je podle něj Evropa skvělým místem pro letectví nebo jakým těžkostem musí jeho firma čelit při podnikání v Číně.
Obsah videa
Odkaz se otevře v novém okně na příslušném místě.
- 04:29 – Proč je dnes podnikání v letectví složitější než v 90. letech
- 06:33 – Jak vypadá trh výrobců sportovních letadel
- 10:10 – Inovace jako nutnost: elektricky či vodíkem poháněné letouny
- 15:22 – Zall Jihlavan Airplanes v zahraničí
- 17:46 – Působení v Číně a problémy při podnikání v této zemi
- 20:26 – Jak uspět ve světě
To nejdůležitější, co v rozhovoru zaznělo
Firma Zall Jihlavan Airplanes vyrábí celokovová ultralehká a lehká sportovní letadla. Jejich největší využití tvoří hobby létání, cestování na kratší vzdálenosti nebo mapování terénu. Výroba letadel pokrývá 95 % činnosti, zbytek tvoří podpůrné služby. Firma letadla nejen vyrábí, ale poskytuje i jejich opravu a vyrábí náhradní díly. S podporou prodeje letadel nabízí také školení a leteckou školu.
Součástí ceny letadla je preškolení instruktory na nový letoun, aby s ním mohl zákazník odletět jako plnohodnotný pilot. Přijít ale mohou i lidé, kteří zatím pilotní průkaz nemají. Společnost je naučí létat a pomůže jim průkaz získat.
Dnes je podnikání v letectví složitější
Společnost začala působit už v 90. letech. Na začátku byly prodeje jednodušší, protože nebyla taková konkurence mezi výrobci tohoto typu letadel, a to celosvětově. Česká republika je velmoc ve výrobě lehkých a ultralehkých letadel.
Situace se postupně měnila. Dříve mohl létat téměř každý, kdo o to projevil zájem. Dnes se vzhledem ke zvyšujícímu se počtu letounů i nárůstu nehod zpřísňují předpisy pro získání pilotních průkazů i provoz letadel smotných.
Konkurence je dnes mnohem větší. Největším konkurentem firmy Zall Jihlavan Airplanes je společnost Bristell. Radek Filip přirovnává situaci k automotive, kde také existuje střední třída, ve které mají zastoupení všichni výrobci vozidel, a o zákazníky se přetahují. Oproti automotive je ale u letadel mnohem menší počet zákazníků.
Výrobců je v tomto segmentu v České republice přibliženě deset, celosvětově přibližně 150-200. Světový trh je schopen absorbovat okolo dvou tisíc letadel ročně. Na trhu jsou firmy, které vyrobí pět šest letadel za rok. Profesionální výroba, kam Radek Filip zařazuje i Zall Jihlavan Airplanes a Bristell apod, vyrobí dvacet až padesát letadel za rok.
Inovace jako nutnost
Zall Jihlavan Airplanec dlouhodobě spolupracuje s Leteckým ústavem VUT v Brně a Ústavem letadlové techniky ČVUT v Praze. Společně s nimi pracují na inovacích a vývoji. Firma nabízí studentům setkání s praxí, na jejímž základě se pak stávávají kvalifikovanou sílou.
Podle Radka Filipa je důležité, aby se letadla posouvala dál, firma uspěla mezi konkurencí a zákazníkovi mohla nabídnout produkt s nejvyšší možnou užitnou hodnotou.
Zall Jihlavan Airplanes v zahraničí
V České republice je letectví velmi rozšířené, ale trh je to malý. Proto 85-90 % produkce firmy směřuje na zahraniční trhy. Velmi silnými teritorii jsou Spojené státy americké, Francie, Itálie nebo Austrálie. Radek Filip si chválí fakt, že na jedné straně světa sezona končí, ale na druhé straně světa začíná.
V květnu 2017 vstupil do společnosti Skyleader, mateřské společnosti Zall Jihlavan Airplanes, strategický čínský partner. Ten je ze 70 % je akcionářem, zbývajících 30% tvoří český podíl. Přestože čínský projekt stále běží, situaci komplikují politické poměry. Ze strany čínské vlády jsou velmi silně regulované prostory, kde se smí zájmově létat. Radek Filip vyzdvihuje to, jak svobodně je v Evropě letectví nastaveno, protže to není celosvětovou samozřejmostí.
Pro expanzi do zahraničí je důležité zmapovat místní trh, ať už jsou to možnosti či legislativa. V případě letectví se více než v jiných oborech osvědčilo mít místního zástupce, který řeší legislativu s úřady i se zákazníky.
Dopad koronavirové pandemie
Společnost Zall Jihlavan Airplanes koronavirová pandemie ovlivnila stejně jako všechny ostatní, přestože na ně nedopadla tak tvrdě jako na sériovou velkovýrobu. Pandemie přinesla problémy zejména s dodávkami materiálů, náhradních dílů, čipů a elektroniky.
Zpožďování dodávek letadel se promítá i do finanční situace firmy. Proto se snaží nesnižovat počet vyrobených letadel, ale rozložili výrobu v čase. Radek Filip si chválí, že většina zákazníků situaci chápe.
Přepis rozhovoru Martina Ziky s Radkem Filipem ze Zall Jihlavan Airplanes
Martin Zika: Prostřednictvím internetu dnes zdravím pana Radka Filipa, ředitele jihlavské společnosti Zall Jihlavan Airplanes, která designuje, vyrábí, prodává i opravuje lehká a ultralehká sportovní letadla, a to už od devadesátých let minulého století. Firma mimo jiné také působí v řadě zemí světa. Pane Filipe, dobrý den.
Radek Filip: Dobrý den, zdravím vás.
MZ: Já jsem v úvodu řekl, že vyrábíte lehká a ultralehká sportovní letadla. Nicméně poprosím vás, jestli byste mohl upřesnit, jaká přesně letadla vyrábíte, k čemu se používají atd.
RF: Vyrábíme celokovová ultralehká a lehká sportovní letadla nebo lehké sportovní letouny. Používají se v podstatě pro rozličné činnosti, nejvíce pro takovéto hobby létání a cestování na kratší vzdálenosti. Máme ale i aplikace letounů pro použití pro mapování terénu atd., takže to použití je opravdu rozmanité.
MZ: Nicméně, když jsem se díval, tak vy se nezabývá jenom výrobou letadel, ale poskytujete k tomu i další věci, ať už je to opravárenství, vyrábíte náhradní díly, poskytuje taky školení. Viděl jsem, že máte i leteckou školu.
RF: Ano, samozřejmě. Ono to souvisí s podporou prodeje letounů, protože pochopitelně každý zákazník, který si koupí nový letoun, tak zároveň také chce mít zajištěnou dodávku náhradních dílů proto, aby ten letoun udržel dlouhou dobu v provozu. Z toho se samozřejmě odvíjí naše, řekněme, opravárenská činnost. Navíc je to pro nás potřeba.
Jakožto výrobce letounů samozřejmě máme vlastní servisní středisko, oddělení, a naši partneři, dealeři a zahraniční partneři se samozřejmě opravami také zabývají, ale zabývají se opravami v menším rozsahu. Ty zásadní opravy větších rozsahů v podstatě stále si držíme my jako výrobce pod svými křídly a pod vlastní kontrolou. Hlavně z toho důvodu, abychom samozřejmě zabezpečili ten dlouhý život toho letounu a to, že letoun je použitelný po celou dobu své životnosti, takže to je ten důvod, proč si samozřejmě servis držíme.
Další věc, na kterou jste se ptal, je letecká škola. To opět vychází z podstaty, protože zákazník, který si u nás nový letoun zakoupí, tak součástí, krom servisu, je přeškolení na ten daný letoun tak, aby s tím mohl odletět už jako plnohodnotný pilot, což samozřejmě s sebou nese to, že máme instruktory, kteří jsou schopni zákazníka přímo přeškolit, tak když už tady ti instruktoři jsou, tak logicky nejmenší krůček je ta letecká škola, tzn. jsme schopni v podstatě i člověka, který nemá pilotní průkaz, naučit lítat a přivést ho k tomu, že ten pilotní průkaz nebo licenci získá.
MZ: Jen pro zajímavost, dokázal byste to vyjádřit procentuálně, jakou část produkce firmy pokrývá ta samotná výroba letadel a jakou část ten zbytek toho, o čem jste mluvil, tzn. náhradní díly, letecká škola, školení, a tak dál.
RF: Pokud myslíte obratově, to je asi nejjednodušší měřítko, ale tady se opravdu bavíme o nějakých 90, 95 % je prodej a výroba letadel. Pět procent jsou samozřejmě tyto podpůrné činnosti, včetně servisu, letecké školy atd. Ono je to samozřejmě dáno tím, že třeba přeškolení na letoun, dohledy i ten výcvik pilotní je jaksi součástí ceny prodeje toho letadla, a pak se to velmi špatně odděluje, protože může to být jistá forma bonusu při prodeji letounu novému zákazníkovi atd.
MZ: Já bych se rád vrátil na začátek. Vy jste začali působit už v devadesátých letech. Vzpomenete si ještě, jaké to tehdy bylo v té situaci, kdy Česká republika hledala nové trhy atd. Jak se tehdy podnikalo v tomto oboru?
RF: Já vás musím trošku opravit. Já jsem nebyl ten, který začal tak brzo. Já tuto firmu řídím od roku 2015. Nicméně letectví se věnuji v podstatě od malička. A jaké to bylo? V začátku té firmy, vezmu-li si tu historii, kterou tady samozřejmě máme a známe, konkrétně naší firmy, tak ze začátku se dá říct, že ty prodeje byly poměrně jednodušší než dnes, protože konkurence nebyla taková.
Naše firma v podstatě byla jedna z prvních, která na českém trhu začala vyrábět a produkovat celokovové ultralehké letouny. Do té doby to tady nebylo. Naši konkurenti začali o několik let později, kdy potom se prodeje začali zužovat a tříštit a začalo to tvrdé byznysové prostředí, které máme dneska.
Nicméně v úplných začátcích to bylo jednodušší, protože výrobci nebyli, nebyli ani celosvětově, bylo jich velmi málo. A navíc to byla kategorie nová a v mnohých zemích ty předpisy byly ještě v plenkách a létat mohl téměř kdokoliv, kdo o to projevil zájem a bez jakýchkoliv restrikcí. Takže si myslím, že těch v počátcích naopak to bylo trošičku jednodušší, než je to dnes.
Dnes samozřejmě doba postoupila. Vzhledem k tomu, že těch letounů se vyrábí velké množství, Česká republika je velmoc ve výrobě lehkých a ultralehkých letounů, nicméně počty těch letounů celosvětové rostou. S tím samozřejmě statisticky rostou i nehody a problémy, tím pádem se zpřísňují předpisy, jak už pro získání pilotních průkazů, tak pro provoz letadel samotných, a to všechno samozřejmě dneska přináší nějaké těžkosti, se kterými se potýkáme úplně všichni, co se týče výrobců.
MZ: Mohl byste trochu podrobněji popsat ten trh, na kterém vy se pohybujete? Mluvil jste o tom, že ta konkurence je dneska výrazně tvrdší. Jak to vypadá? S kým vy se hlavně potýkáte?
RF: V podstatě všichni v této kategorii nějakým způsobem si konkurujeme. U nás v České republice nejvýznamnější výrobce třeba Bristol, který je dneska opravdu naši velkou konkurencí. My doufáme, že jsme docela velkou konkurencí pro ně, je to v podstatě stejná kategorie letadla, oni také vyrábí celokovové letadlo a pak je to v podstatě, řekl bych naprosto stejném prostředí jako v automotive, kde máte střední třídu a všichni výrobci mají nějaký model zastoupení ve střední třídě a o zákazníky se přetahují.
Prostě je to otázka vkusu zákazníka, momentálního požadavku, užitných vlastností, které se mohou lehce lišit, takže samozřejmě je to velmi podobné, akorát s tím, že bavíme-li se o automotive, tak to jsou samozřejmě miliony zákazníků, což u letadel není. Tady je prostě okruh potenciálních zákazníků výrazně užší, proto taky výroba letadel nikdy nebude velkosériovou záležitostí tak, jako je to u automotive. Nicméně ty zákony trhu jsou velmi podobné.
MZ: A kolik zhruba těch výrobců v tomto segmentu je? Abychom si udělali představu a možná i, jestli existují čísla, kolik vlastně těchto typů letadel se za rok vyrobí?
RF: Kolik je výrobců? Výrobců v České republice je v tuto chvíli nějakých 10–12 výrobců letadel vyrábějících letadla v této kategorii, a to ať už celokovových nebo kompozitních letadel, to se samozřejmě trošičku liší od sebe. Celosvětově, to se bavíme o čísle 100, 150 až 200, prostě něco podobného. Co se týče počtu vyrobených letadel, to je opravdu různé. V podstatě trh od trhu, země od země. Já ani nemám k dispozici jako celková čísla, hovoří se o tom, že trh je schopen dneska vstřebat prostě někde mezi dvěma až šesti tisíci letadel ročně, celosvětový trh, ale započítávají se do toho země typu Čína apod., takže můžeme vycházet asi z toho, že ročně trh absorbuje nějakých zhruba 2000 letadel, o které se potom všichni ti výrobci dělí.
Někteří prodávají a vyrábějí více, někteří méně. Jsou zde firmy, které jsou opravdu orientovány na kusovou výrobu, že opravdu vyrobí 5 až 6 letadel za rok. Řeknu, a nemyslím to hanlivě, v uvozovkách garážových podmínkám. Pak jsou výrobci jako Bristol, my a podobně, kdy už to opravdu profesionální výroba o větším počtu letadel. Bavíme se o počtu prostě někde mezi 20-50 letadly za rok. Z toho všeho se pak skládá portfolio letadel a druhů letadel, typů, je ještě více a každý samozřejmě tak jako u auta vybírá podle toho, co je mu blízké a jak ho který typ letadla osloví.
MZ: Já jsem u vás na webu viděl, že vy se účastníte taky různých výzkumných a rozvojových projektů. Viděl jsem tam, že se podílíte na vývoji zajímavých věcí, jako je třeba elektricky poháněný letoun nebo dokonce letoun poháněný vodíkem. Můžete tuhle tu oblast víc přiblížit? Jak se tam angažujete? Co vlastně všechno to přináší?
RF: Spolupracujeme s oběma fakultami, které vlastně dneska v České republice jsou, tzn. Vysoké učení technické v Brně, Fakulta letadel nebo Ústav letadel, tak s Českým vysokým učením technickým v Praze s katedrou letadlové techniky a ve spolupráci s nimi pracujeme na inovacích a vývoji a upřímně, musíme. My inovujeme pro to, abychom zákazníkovi přinesli něco nového, ale samozřejmě snažíme se neustále naše letadla posouvat výše tak, abychom se udrželi v té opravdu tvrdé konkurenci dneska a měli jsme tomu zákazníkovi co nabídnout.
Z toho samozřejmě logicky je požadavek a je to pro nás příležitost, jak se dokážeme udržet na té technologické špičce, řekněme, nebo v těch horních patrech pyramidy. Nechci říct mezi nejlepšími, protože to tak určitě není. Věřím tomu, že spousta výrobců řekne, že jsou nejlepší a prostě my si taky myslíme, že máme tomu zákazníkovi co nabídnout, ale snažíme udržet se mezi těmi nejlepšími, abychom mohli zákazníkům nabídnout opravdu co nejvyšší přidanou hodnotou. K tomu nám samozřejmě slouží tyto vývojové projekty, to je jedna věc.
Druhá věc samozřejmě, i díky těm vývojovým projektům, jednak studenti z vysokých škol vidí reálně výrobu v praxi, můžou si na ní šáhnout. Nám to samozřejmě přináší nějaký nový pohled. Nebudeme si vůbec namlouvat, že jeden z těch přínosů, který pro nás je to, že my si v podstatě toho studenta „zaháčkujeme“ a on k nám potom přijde jako ta kvalifikovaná pracovní síla, takže samozřejmě přináší to s sebou nějaké výhody tohoto typu, ale prioritně pro nás vždy je, že vyvíjíme, zlepšujeme a inovujeme naše produkty tak, abychom zákazníkům přinesli co největší užitnou hodnotu toho letounu.
MZ: Jedním z důkazů, že asi opravdu mezi ty nejlepší patříte, může být zřejmě i to, že jste v roce 2018 dokončili akvizici německé firmy XtremeAir, což je, nebo byl, výrobce nejmodernějších akrobatických letounů. To by člověk možná v České republice čekal, že spíš bude obráceně. Můžete popsat, jak k tomu došlo? Jak se vám tohle podařilo?
RF: No, tak pokusím se to popsat. Jak k tomu došlo. Já jsem pilot, akrobacie je mým vášnivým koníčkem, lítám akrobacii dokonce na národní úrovni, ale závodně. A samozřejmě sleduju i výrobce akrobatických letounů nebo sledoval jsem. A tímto způsobem jsem se dostal k nabídce akvizice firmy XtremeAir v Německu.
To jsem samozřejmě předal vlastníkům naší skupiny a společníkům a společně jsme se dohodli, že teda máme zájem a že do té akvizice nějakým způsobem půjdeme, takže to byl prostě moment, kdy jsme to zhodnotili, že by to pro nás mohlo být přínosné. Jednak pro mě určitě z profesního hlediska, protože jsem akrobat, je to něco, co se dotýká přímo mého srdíčka, takže určitě to pro mě byla obrovská příležitost.
Druhá věc ale samozřejmě je, že XtremeAir byla firma, která byla plně certifikovaná pod leteckou evropskou agenturou, což by samozřejmě ZALL Jihlavan přineslo kýžený krůček o stupínek výš. To znamená, že zase bychom mohli zákazníkovi dodat něco navíc, něco s vyšší přidanou hodnotou, dát mu do vínku, tomu letounu, prostě další bonus. Jak z hlediska kvality, tak z hlediska provozu těch letounů celosvětově atd., protože samozřejmě ta certifikace evropské agentury ten provoz letounů výrazně usnadňuje a mohla to být v tomto směru cesta.
MZ: Může dneska s určitým odstupem zhodnotit, jak to firmě pomohlo?
RF: Dneska s určitým odstupem si myslím, že ty přínosy, které by z toho plynuly, by opravdu byly pro firmu bonus. Nicméně nám to paradoxně trošku ublížilo, protože jaksi nemožnost nebo neschopnost dohodnout se s čínským partnerem na jednotném postupu v podstatě vedla k tomu, že XtremeAir skončil v insolvenci, což nám paradoxně ublížilo.
MZ: K té Číně se dostaneme. Já se chci zeptat na vaše působení v zahraničí, protože, jak jsem v úvodu zmiňoval vy jste v řadě světových zemí. Můžete nejdřív říct, jak velký podíl vaší produkce obhospodařuje export a v jakých zemích především prodáváte svá letadla.
RF: Tak samozřejmě je potřeba asi říct, že v českých zemích je letectví velmi rozšířené. Řekl bych a vnímám to tak, že možná po Spojených státech amerických nejrozšířenější letectví v těch státech celosvětově, ale Česká republika je velmi malá. To znamená, že ten trh i pro tyto letouny je velmi malý a z toho také vychází to, že samozřejmě dneska nějakých řeknu, 80–90 % produkce směřuje na zahraniční trhy, nějakých 10 % produkce zůstává v České republice.
Ale znovu říkám, je to především dané tím, že ten trh v té České republice je velmi malý, byť historie letectví a letectví jako takové má tady velmi silné kořeny a velmi silnou historii. I ten poměr 90-10 si myslím, že je velmi dobrý na to, jak prostě malá země Česká republika je, i z hlediska létání, takže tak jak se říká, že autem přejdete republiku z jedné strany na druhou za 6 hodin, dneska to už možná není ani pravda, tak ji přeletíte za hodinu a půl z jedné strany na druhou, takže pro lítání nebo pro ten letecký segment je to velmi malý prostor, a proto je ten prodej v České republice také procentuálně malý.
To je také důvod, proč všichni výrobci spíš cílí na ten zahraniční obchod, protože Amerika, ať už Severní nebo Jižní, je země netušených možností, obrovské pláně a prostory, kde právě to letectví se hojně využívá. Další silná země je Francie, to je obrovská země, Itálie, Austrálie a máme prostě několik teritorií. Asi se nedá říct, které je úplně nejsilnější a jde to tak nějak ve vlnách, Je to také trošku dané tou geografickou polohou. To znamená, že tam, kde sezóna končí, tak na druhé straně ta sezóna začíná, takže ono se to tak potom překrývá a těžko se odhaduje, který je nejsilnější, ale dá se říct, že jsou nějaká silná teritoria.
MZ: Chtěl jsem se zeptat na tu Čínu, protože jsem v nějakých informacích o vás našel, že vy jste někdy před zhruba čtyřmi možná pěti lety se intenzivně připravovali nebo zaměřovali na úspěch v Číně. Jak to tedy dopadlo?
RF: Dopadlo to tak, že v květnu 2017 došlo v podstatě k akvizici nebo ke vstupu strategického partnera do společnosti Skyleader a. s. čili do naší matky. Dneska je ta situace taková, že 70% akcionářem je čínský vlastník a 30% akcionářem potom český. Od toho se to samozřejmě všechno odvíjí. Čínský projekt stále běží, nicméně trošičku to teď vázne. Je to dané nějakou politickou situací atd. Velmi slibně se po vstupu partnera rozjelo, dodala se nějaká letadla, pak se to celé přibrzdilo. Dneska v podstatě čekáme, jak se ta situace vyvine. Samozřejmě na to má vliv situace politická v České republice, tak v Číně, volby, které tady teď proběhly atd. To všechno nějakým způsobem ovlivňuje tyto vzájemné vztahy.
MZ: To znamená, že tam z čínské strany jsou nějaká omezení regulatorní? Nevím, co dalšího tam může hrát roli.
RF: Ano. Jsou tam omezení regulatorní ze strany čínské vlády nebo komunistické strany, chcete-li. To je asi jedno a to samý. Jedním z problémů je, že v Číně třeba jsou velmi silně regulované prostory, ve kterých se vůbec lítat smí, zájmově. To znamená, že to není tak jako tady. Proto říkám, že lidi, kteří se nepohybují nebo nevidí ve světě ty podmínky, které pro to létání především pro to létání pro zábavu jsou, tak vůbec nedokáží docenit, jak obrovský bonus tady dneska máme, jak obrovsky je tady to letectví v České republice, nebo obecně v Evropě, vyvinuto.
Prostě to, že se tady můžete vzít letadlo a přeletět celou Evropu na druhou stranu, aniž by po vás někdo střílel atd. To je naprosto fantastický. Prostě není to samozřejmostí po celém světě a Čína je zrovna ta zem, kde tohle úplně nejde. Takže to trošičku omezuje prodej v Číně, a to je samozřejmě první věc. Druhá věc: ta země, i když je to země obrovská a vládne tam komunistická strana a ať chceme nebo nechceme, tak nějaká pravidla tam prostě mají a čínští partneři je musí dodržovat. Chtě nechtě.
MZ: Když bych se zeptal obecně na to podnikání v zahraničí nebo ve světě, jaký je váš recept na globální úspěch?
RF: No…
MZ: Co tam je? Jaké faktory jsou z vašeho pohledu důležité, abyste uspěli mimo hranice České republiky? Dá se to zobecnit?
RF: Ano. Musíte s prominutím vědět, do čeho jdete. Tzn. určitě to zmapování místních podmínek je velmi důležité. Pokud někdo jde na cizí trh, nic si o něm nezjistí, nezjistí si nic o legislativ, o možnostech, tak to vždycky skončí špatně. To jsou asi nějaký základní aspekty, které v podstatě člověk musí mít, než na ten trh jde, a speciálně u letadel. Vždycky jsem preferoval a preferuji místního zástupce, spolupracovníka, dealera a distributora, který prostě je místní a který v podstatě řeší legislativu s úřady na místě a samozřejmě i s těmi místními zákazníky, protože je spousta zemí, kde opravdu je rozvinutý patriotismus.
Ten zákazník nemá zájem se bavit s nějakým českým výrobcem. On chce mít partnera sobě rovného takzvaně. To je zářný příklad Amerika, USA. To je země netušených možností, ale Američané jsou velcí patrioti, takže samozřejmě pro ně je třeba mít na místě toho partnera, který může s tím Američanem jednat na stejné úrovni, stejný se stejným. Samozřejmě my pracujeme s tím dealerem on potom následně s těmi zákazníky. Tak to je myslím cesta, která platí pro převážnou většinu těch trhů.
MZ: Jak se vaší firmě daří v současnosti z hlediska toho, co se teď děje ve světě? Mám samozřejmě na mysli koronavirovou pandemii. Ovlivnilo vás to nějak?
RF: Myslím, že to ovlivnilo úplně všechny a kdo tvrdí, že ne, tak lže, protože samozřejmě ty lockdowny v jednotlivých zemích, to, že lidi nevěděli, co bude, to samozřejmě nějakým způsobem se do prodejů a do výroby promítlo. Dneska se nejvíc promítá v podstatě to skokové zdražování, kde nikdo dokáže předpovědět, jak to vůbec bude.
Druhá věc, která myslím, doléhá zrovna tak na všechny, nejenom na nás, je problém s dodávkami materiálu, je problém s dodávkami dílů, je problém s dodávkami čipů, dodávkami elektroniky atd. Takže samozřejmě to nás nutí natahovat dodací termíny, což vůči zákazníkům vůbec nechceme, ale prostě realita to je.
Můžeme se dneska podívat na automobilky, které v podstatě polovička už jich stojí a druhá půlka zastaví velmi brzy, protože do těch aut nemají co dávat. My jsme ve velmi podobné situaci, i když u nás není ten efekt tak výrazný díky tomu, že nejsme ta velkosériová výroba, jak jsem říkal na začátku, ale ten efekt se tam samozřejmě promítá. To je bohužel realita a dneska asi největší problém, který tady máme.
To, že samozřejmě zpožďování dodávek letadel se ve finále promítá i do finanční situace nějakých firem, to samozřejmě jde ruku v ruce. Dneska představa, že si něco objednáte s dodací dobou možná 8 měsíců, ale zaplatíte to hne a nejlépe 100 %, to je prostě naprosto neudržitelný stav a nevím, jak dlouho se tohle dá beztrestně a bez následků utáhnout.
MZ: Takže i pro vás to bude zřejmě znamenat nutnost snížit počet vyrobených letadel, třeba letos, protože prostě nejsou dodávky a tak dál.
RF: Snažíme se nesnižovat počet vyrobených letadel, protože to bychom potom museli propouštět a řešit v podstatě zase tu nákladovou stránku věci, a to nechceme. Snažíme se samozřejmě rozložit ty letadla v čase a nějakým způsobem tento problém překlenout, ale samozřejmě ve spolupráci s těmi dealery a s těmi zákazníky. Bohužel někteří zákazníci to chápou, protože to není jenom problém v dodávce letadel.
Ten problém se táhne napříč celým spektrem a v podstatě celosvětově, takže i oni u sebe vidí, že některé prostě věci jsou nedostatkovým zbožím, na které se čeká poměrně dlouho a dokážou to pochopit, jsou samozřejmě i tací zákazníci, kteří to úplně nechápou, ale je potřeba s tím pracovat. Takže my jsme šli tou cestou, že se snažíme udržet na stejném počtu a jenom jsme to rozložili do delšího časového období, což samozřejmě dáno tím, kdy dostaneme díly. V tu chvíli jsme schopni je namontovat, dokončit letoun, zalétat, zkontrolovat a předat zákazníkovi.
