Stát vypsal nejméně stavebních zakázek za pět let, obor čekají těžké časy

Za rok 2015 vypsali veřejní investoři dohromady 2939 výběrových řízení na stavební práce v hodnotě 95 miliard korun. Celkový roční objem oznámených stavebních zakázek tak klesl na rekordní pětileté minimum.

Vyplývá to z analýzy zpracované analytickou společností CEEC Research na základě dat uveřejněných ve Věstníku veřejných zakázek na konci prosince 2015.

„V meziročním srovnání v počtu výběrových řízení i v hodnotě připravených investic došlo téměř k třetinovémuý poklesu, o 29,3 procenta,“ komentuje výsledky Jiří Vacek, ředitel analytické společnosti CEEC Research.

Stavební firmy čekají těžké časy. „Údaje CEEC v podstatě potvrzují náš dlouhodobý názor,“ konstatuje Martin Doksanský, generální ředitel stavební společnosti SMP. Podle něj s výjimkou několika oborů, jako je například železniční stavebnictví, nelze mluvit o růstu stavebnictví a jeho dobrých vyhlídkách.

Z uvedených výběrových řízení již bylo státními investory 60 procent ukončeno a zadáno konkrétním stavebním firmám. Z celkového objemu to představuje 50 procent soutěží ve vypsané hodnotě 47,5 miliardy korun. Reálně však byly tyto zakázky soutěženy za 43,5 miliardy korun, což je zhruba o 8 procent méně, než jaká byla jejich hodnota při oznámení.

Stát si situaci komplikuje sám

Po odečtení zadaných a zrušených zakázek zbývají v systému ještě soutěže v hodnotě 40,3 miliardy korun. „Čísla dokumentující loňské tristní výsledky i přes to, že se v roce 2015 Česká republika snažila dohnat deficit v čerpání z fondů EU, odborná stavbařská veřejnost očekávala. Jsou důsledkem mixu nepříznivých faktorů, s nimiž se obor potýká již delší dobu. Ať už je to špatný zákon o zadávání veřejných zakázek, nedokonalý stavební zákon či neustálé ztěžování procesu EIA, který se týká posuzování vlivu na životní prostřední,“ říká Pavel Pilát, generální ředitel společnosti Metrostav.

„Stát je pro stavebnictví největším investorem. Veřejné zakázky, které jsou dominantní, jsou ze sektoru dopravní infrastruktury. Pokud klesá počet a hodnota zakázek, znamená to logicky snížení objemu stavební produkce. Snížení, chápané prostřednictvím statistického údaje, je ale jenom číslo, mnohem horší jsou důsledky, které z toho plynou,“ konstatuje Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR.

„Ekonomická situace firem, propouštění pracovníků, nevyužité strojní i stavební kapacity a jejich stárnutí, rozpad firem, oslabování projekčních kapacit, nechuť ke studiu učebních oborů, technických škol středních i vysokých, omezení výzkumu a vývoje, snižování konkurenceschopnosti… Jak vidíte, tato cesta vede skutečně do pekel,“ dodává Václav Matyáš.

V Česku by přitom stavební boom, který se znovu dostavil po krizi, mohl trvat ještě dlouho. Veřejnost i podnikatelé si totiž dlouhodobě a stále hlasitěji stěžují na nedokončenou základní dopravní infrastrukturu. Nejsou hotové hlavní dálnice, stavba vysokorychlostní železnice ještě ani nezačala. 

„Je smutné, že více než čtvrt století po listopadu 1989 nemáme například funkční dálniční spojení s našimi sousedy. Uvedené důvody komplikují přípravu i realizaci stavebních projektů, což se ve výsledku projevuje třeba i tím, že dlouhodobě neplníme strategické cíle rozvoje dopravní infrastruktury, plány v oblasti konkurenceschopnosti ČR, ani vládní prohlášení minulých vlád,“ dodává Pavel Pilát.

Smrtící lék na krizi

Právě v této oblasti politici naprosto selhali při řešení důsledků ekonomické recese. „V období ekonomické krize to byl trestuhodný počin zmrazení investic, který znamenal silný útlum ve výstavbě i v údržbě. Co je ale neodpustitelné, je skutečnost, že tato přestávka, byť nedobrovolná a nedomyšlená, nebyla využita k přípravě nových staveb. I pro tuto důležitou součást investičního procesu byly finanční prostředky značně omezeny,“ podotýká Václav Matyáš.

V České republice je podle stavařů neúměrně dlouhá příprava staveb v dopravní infrastruktuře. Trvá totiž 12 až 15 let. „Vlivů je celá řada, o těch spojených s financemi už jsem hovořil. Od roku 2008 máme osmého ministra dopravy, tedy pramalou naději na ucelenou strategickou koncepci. Se střídáním ministrů se průběžně obměňují také generální ředitelé infrastrukturních investorských organizací,“ podotýká Václav Matyáš.

Nejpodstatnější překážku však vidí ve stavební legislativě. „Ten, kdo je její nedostatečností nejvíce postižen, je především zadavatel. Je absurdní a paradoxní, že stát, který je největším zadavatelem, si sám sobě jako tvůrce legislativy způsobuje takové problémy,“ upozorňuje Václav Matyáš.

„Ty mu komplikují možnost připravovat stavby, nutí ho dodržovat nesmyslné požadavky a podmínky při posuzování vlivu staveb na životní prostředí, vykupovat pozemky, zadávat výběrová řízení, dodržovat rozpočty, čerpat finanční prostředky včetně evropských fondů a také vést četná odvolací řízení, přetěžovat soudy, zaměstnávat přebujelou státní správu,“ konstatuje prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví.

Za příkladem lepší praxe podle něj nemusejí tuzemští politici příliš daleko, stačí zajet na Slovensko nebo do Polska.

Z vyjádření ministerstva dopravy vyplývá, že veřejnost, podnikatelé ani stavební firmy nemohou v příštích letech čekat výraznou akceleraci při stavbě dálnic a rychlé železnice. „Základní dálniční síť v České republice by měla být dostavěna zhruba kolem roku 2030. Je ale velmi předčasné předjímat konkrétní termíny. Aktuální největší prioritou letošního roku je pak zejména dostavba D8,“ vysvětluje mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar.

Klíčovým dokumentem v této oblasti je Dopravní politika ČR pro období 2014 – 2020. Do konce letošního roku chce rezort předložit vládě aktualizaci takzvaných Dopravních sektorových strategií, která bude odrážet zejména vývoj v přípravě, konečné zaměření Operačního programu Doprava pro období 2014-2020 a aktualizované finanční národní i evropské zdroje.

Letos možná ani jediný kilometr dálnice

Podobně jako stavaři také Ministerstvo dopravy označuje za jednu z největších překážek stavby dopravní infrastruktury posuzování vlivu na životní prostředí (EIA). Evropská komise totiž řeší platnost vydaných stanovisek EIA poté, co minulé české vlády ignorovaly evropskou legislativu v této oblasti. A protože má Brusel  tyto stavby financovat z evropských fondů, trvá na jejím dodržování. Soulad s evropským právem byl zajištěn až v roce 2015 současnou vládou.

„Problematická je v některých případech majetkoprávní příprava. Řadu věcí pak aktuálně komplikuje již zmíněný proces EIA, kde nicméně jednání s Evropskou komisí stále probíhají,“ dodává Zdeněk Neusar.

Jejich výsledek pak rozhodne o tom, zda se v letošním roce podaří otevřít byť jen jediný kilometr nové dálnice. „Bohužel v tuto chvíli se jednoznačně nedá říct, kolik kilometrů dálnic se letos postaví. Klíčový je výsledek projednávání EIA. V případě neúspěchu to znamená zdržení staveb o jeden až tři roky,“ uzavírá Zdeněk Neusar.

Dalibor Dostál